Northvolt, la fierté européenne en matière de fabrication de batteries, a déposé son bilan en Suède, ce qui constitue un revers majeur pour les efforts de l'UE visant à concurrencer la domination chinoise sur le marché des batteries pour véhicules électriques.

Malgré des années d'investissements substantiels de la part des constructeurs automobiles, des institutions financières et des subventions gouvernementales, l'entreprise n'a pas réussi à obtenir les $1 milliards d'euros nécessaires pour maintenir les activités de son usine phare de Skellefteå.

Un administrateur nommé par le tribunal va maintenant superviser la vente des actifs de Northvolt, y compris son équipement de production et les matériaux de batterie restants. Malheureusement, cette faillite met en évidence les difficultés plus générales liées à la mise en place d'une chaîne d'approvisionnement en batteries totalement intégrée en Europe.

M. Nortvolht a été le fer de lance des efforts déployés pour atteindre cet objectif, alors que l'UE tentait de s'affranchir des fournisseurs chinois et sud-coréens, un pilier de son ambition d'interdire la vente de voitures à moteur à combustion en 2035.

Une ambition démesurée ?

Si l'on examine les raisons de la chute de Northvolt, on s'aperçoit qu'elles sont en grande partie auto-infligées. L'entreprise a tenté de jongler avec trop d'activités simultanément, en construisant une nouvelle gigafactory, en développant ses propres matériaux cathodiques et en investissant dans le recyclage des batteries. Il s'agit d'opérations complexes et à forte intensité de capital.

Dans le même temps, l'entreprise a été confrontée aux défis familiers de l'augmentation de la production, un processus qui avait déjà mis à genoux plusieurs start-ups spécialisées dans les véhicules électriques (Lightyear, Sono Motors, HiPhi, Nikola et Canoo, pour n'en citer que quelques-unes).

Northvolt a eu du mal à fournir des cellules de batterie de haute qualité à grande échelle pour le marché exigeant de l'automobile. Les promesses ambitieuses faites par la société à ses clients, notamment Volkswagen et BMW, se sont finalement révélées irréalistes pour plusieurs d'entre eux.

En conséquence, BMW et Volvo se sont retirés prématurément de leurs contrats, ce qui a aggravé la situation. Le mois dernier, Volvo a sécurisé ses actifs et pris le contrôle total de l'entreprise commune Novo Energy, une usine de fabrication de batteries située à Göteborg.  

La stratégie européenne en matière de batteries est-elle défectueuse ?

L'échec de Northvolt met en lumière des problèmes structurels plus généraux liés aux ambitions de l'Europe en matière de batteries. Contrairement à ses concurrents asiatiques, le continent ne dispose pas d'une chaîne d'approvisionnement établie pour les matériaux clés des batteries. Des efforts ont été déployés pour mettre en place cette infrastructure, mais ils évoluent lentement et restent fragmentés.

La Commission européenne a lancé une initiative majeure en 2017 pour combler le fossé, en rassemblant les entreprises pour développer un écosystème compétitif. Toutefois, les financements ont été dispersés et les milliards de subventions ont à peine effleuré la surface de ce qui est nécessaire.

Pendant ce temps, la Chine, qui abrite les géants de l'industrie CATL et BYD, a déjà pris de l'avance en augmentant la production de technologies de batteries plus récentes et plus rentables, telles que le LFP et le sodium-ion, afin de conserver son avance.

L'effondrement de Northvolt ne fait que renforcer la position de la Chine, car les constructeurs automobiles occidentaux n'ont plus guère d'autre choix que de s'en remettre aux fournisseurs asiatiques pour atteindre les objectifs de l'UE en matière d'émissions.

Plus l'UE tente de prendre ses distances avec la Chine, plus elle devient dépendante de la technologie chinoise des batteries pour sa transition vers les véhicules électriques. Northvolt n'ayant pas réussi à obtenir le financement nécessaire pour rester à flot, la confiance dans l'indépendance de l'Europe en matière de batteries s'effrite rapidement.

Licenciements à l'ACC

Les pairs de l'industrie confirment ces doutes quant à la viabilité d'une industrie européenne des batteries. L'Automotive Cell Company (ACC), une entreprise commune entre Stellantis, Mercedes et Total, a interrompu l'année dernière l'expansion de ses usines en Allemagne et en Italie.

Dans sa seule usine en France, ACC a annoncé cette semaine qu'elle commençait à mettre en œuvre une stratégie de licenciements volontaires en raison de la faiblesse de la demande. Stellantis s'est associée à CATL pour construire une usine de batteries LFP en Espagne, renforçant ainsi l'influence chinoise.

Selon le groupe de réflexion Transport & Environment (T&E), au moins 100 gigawattheures de capacité de production de batteries prévues en Europe ont été annulées en 2024 “en raison des difficultés rencontrées par les fabricants européens pour rivaliser avec leurs concurrents mondiaux, des subventions accordées ailleurs et de l'absence de réglementations équitables”. Le rêve d'une chaîne d'approvisionnement européenne en batteries totalement indépendante semble de plus en plus hors de portée.