Les principales compagnies aériennes européennes pensent que la législation européenne ReFuel ne parviendra pas à créer le marché abordable promis pour le carburant aviation durable (SAF). C'est ce qu'elles ont déclaré lors d'une conférence de presse à Bruxelles.

Ils craignent que la production ne soit pas suffisante. Le rapport du Boston Consulting Group (BCG), publié jeudi, prévoit un déficit de 45% pour la FAE et de 30% pour la SAF d'ici à 2030.

Accroître la production ou reporter les quotas

L'Union européenne souhaite qu'une part croissante du carburant aviation provienne de sources non fossiles. Par conséquent, depuis le début de cette année, au moins 2% de SAF doivent être mélangés au kérosène traditionnel. Ce pourcentage devrait passer à 6% d'ici 2030 et à 70% d'ici 2050.

Mais déjà “nous n'avons pas assez de SAF, et le SAF que nous avons est très cher”, trois à cinq fois plus cher que le kérosène, s'est plaint Luis Gallego, cadre supérieur du groupe aérien IAG (British Airways, Iberia...) au nom d'Airlines for Europe (A4E), qui représente 17 groupes de compagnies aériennes européennes, dont le groupe Lufthansa, Air France-KLM, Ryanair, et TUI.

“À moins qu'il n'y ait des mesures immédiates pour augmenter la production, la seule solution est de reporter l'objectif de 2030”, a déclaré M. Gallego. L'année dernière, l'IATA, l'Association internationale des compagnies aériennes, a également fait part de son scepticisme quant à la possibilité de voler sur des SAF 5% d'ici 2030.

0,3% de carburéacteur mondial

L'A4E a fait référence, lors d'une conférence de presse, à une étude du Boston Consulting Group (BCG) qui devrait montrer, entre autres, que d'ici 2030, quelque 30% de SAF seront produites en trop pour répondre à la norme européenne. Le BCG a récemment interrogé plus de 500 cadres d'environ 200 entreprises de l'écosystème mondial de l'aviation.

Le rapport montre que la production de FAS a connu une croissance rapide. Au cours des trois dernières années, l'offre a augmenté de 1,150% dans le monde, mais les progrès ont ralenti en raison de l'incertitude économique et de l'intensité capitalistique des installations de production.

L'année dernière, par exemple, les SAF n'ont représenté que 0,3% de la production mondiale de carburéacteur. Les nouvelles capacités de production ralentissent, principalement en raison de l'incertitude économique et de l'augmentation des coûts de l'énergie et des coûts d'exploitation qui ont réduit les marges des entreprises.

Absence d'analyse de rentabilité claire

Environ deux tiers des personnes interrogées se disent intéressées par les FAS mais attendent que le marché décolle. En conséquence, près de la moitié des acteurs de l'aviation commerciale consacrent aujourd'hui plus de 4% de leurs revenus ou de leurs allocations budgétaires aux investissements dans les FAS.

En revanche, les compagnies aériennes et les aéroports n'ont investi que 1% à 3%, donnant souvent la priorité au renouvellement de la flotte d'aéronefs plutôt qu'à des projets SAF plus risqués.

Le principal obstacle à l'investissement est l'absence d'une analyse de rentabilité claire pour l'extension de l'utilisation des SAF. Cependant, 80% des entreprises sont convaincues de pouvoir atteindre leurs objectifs 2030 en matière de SAF.

Pourtant, seuls 14% se sentent bien préparés à relever les défis qui se présenteront à eux. Les aéroports et les bailleurs sont particulièrement à la traîne, avec respectivement 6% et 0% de préparation.

Plus de coopération

Toutefois, le rapport du BCG ne voit pas tout ce qu'il y a de négatif dans la réalisation des objectifs 2030 de la SAF. Par exemple, il invite l'industrie du transport aérien à collaborer plus étroitement et à soumettre des demandes collectives pour les FAS.

Cela leur permettra non seulement d'obtenir des conditions d'achat plus favorables pour les FAS, mais aussi de renforcer la confiance des investisseurs, ce qui entraînera une augmentation de la capacité de production.

Elle souligne également que les innovations de rupture, telles que les technologies avancées de captage du carbone ou les filières méthanol-jet pour produire des e-SAF plus coûteux, issus d'un processus thermochimique impliquant du carbone et de l'hydrogène, sont potentiellement plus transformatrices et peuvent rapprocher le coût des SAF de celui des combustibles fossiles qui, contrairement aux carburants routiers et ferroviaires, sont exonérés de TVA dans le secteur de l'aviation.