Les trois régions de Belgique lancent ‘Life Cycle Impact’, un score environnemental global pour les voitures, comparées mutuellement sur la base de l'impact total de leur cycle de vie. Il s'agit d'un élargissement de l'Ecoscore bien connu qui reprend en un seul chiffre l'impact de la production, de la production de carburant et de l'utilisation sur 200 000 km.

Le score, développé par le centre de recherche Vito et l'université VUB, vise une vision plus large que les seuls effets climatiques et cherche à inclure les effets sur la santé humaine et les différents écosystèmes. Les scores de tous les modèles disponibles sur le marché peuvent être consultés à l'adresse suivante www.lifecycleimpact.be.

Méthodologie

En 2025, plus de la moitié des nouvelles voitures en Belgique étaient électrifiées d'une manière ou d'une autre, soit 12% d'hybrides conventionnels, 9% d'hybrides rechargeables et 34% de véhicules entièrement électriques. La production de batteries est un processus nuisible à l'environnement, et les batteries sont de plus en plus grandes pour répondre aux préférences des clients et à leurs craintes en matière d'autonomie.

Néanmoins, Ecoscore a déjà montré que les BEV sont le meilleur choix si l'on considère l'impact pendant la conduite ou la production du carburant/de l'énergie nécessaire. Malheureusement, cet Ecoscore ne tient pas compte de la production et du recyclage de la voiture. En outre, dans cet écobilan, tous les VE ont obtenu de très bonnes notes, de sorte que les résultats ne pouvaient pas être très bien différenciés les uns des autres.

C'est pourquoi l'impact du cycle de vie adopte désormais l'analyse du cycle de vie (ACV), basée sur l'empreinte environnementale approuvée par l'UE. Pour calculer l'impact du cycle de vie, les émissions sont prises en compte lors de la production et de l'assemblage d'une voiture, lors de l'utilisation de la voiture sur 200 000 km et lors de la production du carburant ou du vecteur énergétique dont elle a besoin.

Ces émissions sont ensuite comparées aux catégories d'impact suivantes de l'empreinte environnementale du produit : changement climatique ; toxicité pour l'homme, smog et particules, regroupés sous l'appellation ‘santé humaine’ ; acidification, écotoxicité et eutrophisation, regroupés sous l'appellation ‘écosystèmes’.

Pour les PHEV, l'impact du cycle de vie ne tient pas compte des valeurs actuelles ou officielles d'émissions de CO2 ; il utilise plutôt les calculs officiels pour les PHEV à partir de 2027. Ces valeurs sont plus réalistes, alors que les données belges sur la ‘vie réelle’ montrent qu'en moyenne, seuls 26% du kilométrage des PHEV sont effectués en mode électrique, et que pour 74% du temps, le moteur à combustion interne est toujours utilisé.

Évaluations

Le calcul de l'impact du cycle de vie fait apparaître des évaluations claires. Lorsque l'on compare les voitures d'un même segment, les BEV sont toujours le choix le plus judicieux lorsque l'on prend en compte les facteurs environnementaux. C'est vrai pour les petites citadines comme pour les grands SUV, et pour toutes les catégories intermédiaires. Une voiture diesel est le plus mauvais choix.

Deuxième évaluation : une voiture plus grande obtient toujours de moins bons résultats qu'une voiture plus petite lorsque le même moteur/carburant est utilisé. L'impact de la production automobile augmente dans le chiffre total parce que l'impact environnemental de la production d'électricité diminue, tout comme l'impact des émissions de gaz d'échappement des voitures à moteur à combustion interne.

Même lorsqu'ils sont plus lourds (poids de la voiture et de la batterie), les BEV ont, en moyenne, l'impact le plus faible sur le cycle de vie. Cependant, on ne peut pas dire que les BEV ont toujours un meilleur score que n'importe quelle voiture à moteur à combustion interne : l'impact du cycle de vie d'une grande voiture électrique dotée d'une grosse batterie peut être plus important que celui d'une petite voiture à essence. Cette comparaison particulière entre deux voitures très différentes peut néanmoins s'avérer peu pertinente, car les consommateurs hésitent rarement entre une petite citadine et un gros SUV.

Les acheteurs individuels achètent généralement des voitures plus petites : le poids moyen des dix voitures particulières les plus populaires en 2025 était inférieur d'environ 800 kg à celui des dix voitures de société les plus populaires. Cependant, l'impact moyen du cycle de vie de ces dix voitures de société est encore légèrement inférieur à celui des dix voitures particulières. Cela s'explique par le fait que les dix voitures de société sont entièrement électriques.

S'il y a une chose à conclure de tout cela, c'est que pour mesurer l'impact environnemental des voitures, il faut tenir compte de leur utilisation, de la phase de production et des matériaux utilisés. Le score de l'impact du cycle de vie rend cela tangible pour les voitures.