Une nouvelle analyse par Transport & Environment de la révision proposée par la Commission européenne des règles sur le CO₂ pour 2035 avertit que le recul de l'objectif réduira les ventes de VE, augmentera l'utilisation des combustibles fossiles et les émissions, et enverra un signal préjudiciable aux investisseurs à un moment où la Chine gagne du terrain sur le marché des voitures à batterie.

Le plan de décembre de la Commission européenne visant à assouplir l'obligation de construire des véhicules zéro émission en 2035 risque de remodeler l'industrie automobile européenne pour le pire. C'est ce qui ressort d'une analyse de données réalisée par Transport & Environment.

Le groupe de pression prévient qu'une allocation de 10% pour les voitures à moteur à combustion dans le cadre du nouvel objectif réduira la part des ventes de véhicules électriques à batterie à 85%, soit 15% de moins que l'objectif de véhicules entièrement électriques fixé pour 2022.

Renforcer l'accessibilité financière

Le changement de politique fait suite au lobbying des constructeurs automobiles et comprend des flexibilités controversées, telles que des crédits de carburant et des quotas de CO₂ pour l'acier à faible teneur en carbone, ainsi que des objectifs à court terme assouplis pour 2030. En fonction de la manière dont les constructeurs équilibrent leur gamme de groupes motopropulseurs, les ventes de BEV pourraient varier de 50% à 95% en 2035.

Plusieurs grands constructeurs automobiles traditionnels ont salué l'assouplissement de l'objectif. Volkswagen a qualifié la norme actualisée de raisonnable et a reconnu les conditions actuelles du marché, tandis que Renault a fait part de son soutien aux dispositions visant à soutenir les segments des véhicules électriques de petite taille et abordables.  

L'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) a salué le ’paquet automobile" comme une étape vers l'alignement de la décarbonisation sur les réalités industrielles.

Les dirigeants de l'ACEA estiment qu'il s'agit d'un équilibre nécessaire entre la réduction des émissions et la résilience économique, alors que les constructeurs automobiles s'efforcent de favoriser l'adoption massive de la mobilité électrique et de rentabiliser leurs investissements initiaux.  

73% d'ici 2050

Mais selon l'analyse de T&E, le cadre révisé permettrait à des millions de voitures à combustion de rester sur les routes pendant une bonne partie de la seconde moitié du siècle, ce qui entraînerait une augmentation des émissions de CO₂ estimée à 720 millions de tonnes entre 2025 et 2050. Cela équivaut à près d'une décennie d'émissions du parc automobile allemand.

L'analyse d'impact réalisée par la Commission elle-même révèle que, même en cas de ventes sans émissions en 2035, ce n'est pas l'ensemble de la flotte, mais 83%, qui sera électrique d'ici 2050. Avec les ventes de véhicules à combustion autorisées par le nouveau plan, ce chiffre devrait tomber à 73%, voire moins.

Le rapport met également en évidence des inefficacités systémiques : Les véhicules à moteur à combustion interne consomment plus de carburant et ont des coûts de fonctionnement plus élevés. Dans le même temps, la promesse de crédits de carburant est compromise par la pénurie réelle de biocarburants durables, dont l'aviation et le transport maritime ont déjà besoin.

Secteur de la batterie en panne

Plus grave encore, l'assouplissement réglementaire proposé risque de nuire au secteur européen des batteries, qui dépend de la mise à l'échelle pour réduire les coûts et rester compétitif à l'échelle mondiale. La baisse de la demande de VE érode le retour sur investissement des batteries et envoie un message erroné aux constructeurs automobiles, aux fournisseurs et aux consommateurs.

L'objectif intermédiaire pour 2030 a également été affaibli. Au lieu d'une exigence ferme, les constructeurs automobiles peuvent établir une moyenne des performances en matière d'émissions sur trois ans, ce qui leur permet de retarder la mise en conformité et de ralentir le déploiement des BEV au cours de la phase de montée en puissance la plus cruciale. Résultat : la part de marché prévue pour les BEV passe de 57% à 47%.

Et puis il y a les supercrédits pour les petits BEV fabriqués en Europe. Agissant comme des multiplicateurs, ils peuvent diluer davantage les chiffres, selon T&E, permettant aux constructeurs automobiles d'atteindre leurs objectifs tout en vendant moins de VE. 

Supprimer les flexibilités les plus génératrices de distorsions

En guise de réponse, T&E ne recommande pas de revenir à la proposition précédente, mais de supprimer les mesures d'assouplissement les plus génératrices de distorsions : les crédits de carburant et le système d'étalement sur trois ans. Il demande également des limites plus strictes pour la taille des véhicules et des définitions plus précises pour les modèles produits localement.

T&E publie ses conclusions avant le débat à venir au Parlement européen et au Conseil, qui doivent déterminer si la proposition de la Commission marque une pause dans l'élan de l'EV ou un pas en arrière décisif.

Pour l'instant, la Commission semble miser sur une approche plus ‘flexible’. Mais les critiques affirment que ce qui est perdu, c'est la possibilité pour l'Europe de mener la transition mondiale vers une mobilité propre.