Airbus prévoit de livrer un nombre record d'avions cette année. Le constructeur aéronautique européen prévoit de livrer 870 avions commerciaux, soit nettement plus que les 793 appareils livrés à ses clients en 2025.

Il s'agirait d'un record - le record actuel date de 2019, avant la pandémie de Covid-19, avec 863.

Bénéfice net de 5,22 milliards d'euros

Airbus a enregistré un chiffre d'affaires de 73,42 milliards en 2025, en hausse de 6%. Cette croissance est due en partie à une augmentation de 15% du chiffre d'affaires de la défense. Le résultat opérationnel ajusté (EBIT) a augmenté d'un tiers pour atteindre 7,13 milliards d'euros. Le résultat net est de 5,22 milliards d'euros, près d'un quart de plus. Le dividende sera porté de 3 à 3,2 euros par action.

Pour 2026, Airbus prévoit un bénéfice opérationnel ajusté de 7,5 milliards d'euros.

Problèmes avec le fournisseur américain

Malgré les espoirs, tout n'est pas rose chez Airbus. Par exemple, l'incertitude des livraisons de moteurs pèse sur la cadence de production de l'A320. Airbus dénonce le fait que le fournisseur américain Pratt & Whitney n'est pas en mesure de “s'engager sur le nombre de moteurs commandés”.”

Selon le PDG Guillaume Faury, cela conduit à des “pénuries importantes”. En conséquence, la production mensuelle d'A320 devrait rester inférieure aux objectifs jusqu'à la fin de 2027, à savoir 70-75.

Début 2026, plus de 800 avions dans le monde seront cloués au sol en raison d'un problème technique lié à la poudre de métal contenue dans les moteurs. Ces avions n'ont pas besoin d'une ‘pièce de rechange’, mais souvent d'un moteur entièrement neuf ou entièrement remis à neuf pour pouvoir voler à nouveau.

Pour éviter les demandes d'indemnisation, Pratt & Whitney donne la priorité aux moteurs de rechange destinés aux compagnies aériennes telles que Wizz Air et Lufthansa, afin qu'elles puissent remettre en vol leurs appareils immobilisés. Mais Airbus a entamé une action en justice pour obliger Pratt & Whitney à renvoyer les moteurs à l'usine plutôt que dans les hangars de maintenance des compagnies aériennes.

Croire encore au vol à l'hydrogène

Guillaume Faury, PDG d'Airbus, continue lui aussi de croire aux vols propulsés à l'hydrogène. L'objectif initial de mettre en service le premier avion commercial fonctionnant à l'hydrogène en 2035 a été révisée en raison de la lenteur du développement des infrastructures nécessaires et des défis technologiques. Airbus vise désormais la période 2040-2045.

Toutefois, la préférence va désormais à la propulsion entièrement électrique via des piles à combustible à hydrogène. Ce système convertit l'hydrogène en électricité pour alimenter les hélices. Airbus construit lui-même une grande partie de la technologie de l'hydrogène par l'intermédiaire de sa propre coentreprise Aerostack, en collaboration avec ElringKlinger.

Les premiers grands essais au sol intégrés sont prévus pour 2027 à Munich, où l'ensemble du système de distribution d'hydrogène liquide et les moteurs seront testés ensemble.

Le secteur fait preuve d'un grand scepticisme à l'égard des vols à l'hydrogène. Le grand concurrent Boeing, par exemple, travaille en étroite collaboration avec la NASA sur le X-66A, un avion aux ailes extrêmement fines et longues (Truss-Braced Wing) qui consomme jusqu'à 30% de kérosène en moins.