Horse Powertrain, la coentreprise Renault-Geely, vient de donner au moteur à combustion interne l'un de ses meilleurs titres “pas encore mort” depuis des années.

En collaboration avec la société énergétique espagnole Repsol, elle a dévoilé le concept HORSE H12 : un moteur à essence hybride de 1,2 litre et un concept de groupe motopropulseur conçus pour fonctionner avec 100% d'essence renouvelable et pour réduire la consommation de carburant d'environ 40%, à moins de 3,3 l/100 km (WLTP), tout en atteignant une efficacité thermique au freinage de 44,2%.

Proche de l'efficacité du diesel ?

Ces chiffres sont frappants parce qu'ils se situent dans un domaine traditionnellement associé aux moteurs diesel. Pendant des décennies, le diesel a été la référence en matière d'efficacité pour les voitures particulières, grâce à ses taux de compression plus élevés et à ses caractéristiques de combustion pauvre.

En Europe, en particulier, un parc de véhicules à moteur diesel produit systématiquement moins d'émissions de CO₂ parce qu'il consomme moins de carburant que des moteurs à essence comparables. Les moteurs à essence, même ceux qui sont dotés d'un turbocompresseur, sont généralement moins performants sur le plan thermique.

L'efficacité thermique au freinage maximale de 44,21 TTP3T revendiquée par le H12 remet donc en cause cette hiérarchie. Alors que les meilleurs hybrides à essence ont déjà franchi le seuil des 40% ces dernières années, dépasser les 44% rapproche inconfortablement un moteur à essence compact de 1,2 litre du diesel traditionnel.

En version hybride, avec un moteur électrique qui aide le moteur à fonctionner près de ses points de charge les plus efficaces, le résultat est un chiffre WLTP d'environ 3,3 l/100 km, un niveau de consommation plus couramment associé à des systèmes diesel ou hybrides avancés très efficaces.

L'électricité ne fait pas le poids

Cependant, même ces chiffres impressionnants doivent être relativisés. Un rendement thermique maximal de 44,21 TTP3T est exceptionnel pour un moteur à essence, mais il ne peut rivaliser avec le rendement fondamental de la propulsion électrique.

Les moteurs électriques modernes convertissent généralement 90-95% d'énergie électrique en mouvement, avec un rendement batterie-roue souvent supérieur à 85%.

Un moteur à combustion, en revanche, perd inévitablement une grande partie de son énergie sous forme de chaleur, quelle que soit la qualité de sa conception. La H12 ne défie donc pas les véhicules électriques sur le plan de l'efficacité de la conversion énergétique pure ; elle représente plutôt un effort pour pousser la technologie de l'essence près de ses limites thermodynamiques pratiques tout en réduisant les émissions sur le cycle de vie grâce à l'hybridation et aux carburants renouvelables.

Consolider les actifs

Horse Powertrain a été créé en 2024 pour consolider les actifs de Renault et de Geely dans le domaine de la combustion et des hybrides en un fournisseur mondial capable de poursuivre le développement alors que de nombreux équipementiers s'orientent fortement vers les BEV.

Renault et Geely détiennent chacun 45% de Horse Powertrain, et Saudi Aramco 10%. Cette structure reflète une approche technologiquement neutre de la décarbonisation et de l'électrification, là où cela s'avère judicieux.

Mais il faut aussi continuer à investir dans des groupes motopropulseurs hybrides très efficaces et des carburants alternatifs, là où l'électrification complète peut être plus lente ou moins abordable.

Repsol, bien que n'étant pas actionnaire, joue un rôle complémentaire crucial en tant que partenaire dans le domaine des carburants et de l'énergie. Sa participation souligne que le H12 ne concerne pas seulement l'efficacité du moteur, mais aussi la décarbonisation du carburant lui-même.

En développant et en fournissant de l'essence renouvelable 100% pour le concept, Repsol positionne le projet dans le cadre d'une stratégie plus large “molécules et électrons”, où les carburants liquides à faible teneur en carbone coexistent avec l'électrification au lieu de la concurrencer.

Démonstrateur hybride de nouvelle génération

Le H12 a été dévoilé publiquement il y a quelques jours seulement et se présente comme un démonstrateur hybride de la prochaine génération plutôt que comme un moteur prêt pour la production d'un véhicule spécifique.

Des prototypes auraient été construits et validés, et un véhicule de démonstration est attendu pour 2026. Cela place la technologie au-delà des diapositives conceptuelles, mais encore au début du processus d'industrialisation, qui comprend des années d'essais de durabilité, de certification des émissions, d'étalonnage et d'optimisation des coûts.

Techniquement, le H12 est moins une révolution dans l'architecture qu'un raffinement de tous les paramètres qui comptent : taux de compression élevé, contrôle avancé de la combustion, turbocompression optimisée et intégration dans un système hybride conçu pour exploiter la fenêtre de fonctionnement la plus efficace du moteur.

La nouveauté réside dans la stratégie de carburant. Le concept est conçu pour fonctionner avec de l'essence renouvelable 100%, afin de réduire les émissions de CO₂ sur l'ensemble du cycle de vie sans nécessiter de grandes batteries ou une infrastructure de charge rapide entièrement développée.

Par rapport aux concurrents établis, Horse entre dans un domaine mature et hautement compétitif. Toyota et Honda ont passé des décennies à perfectionner leurs systèmes hybrides et leurs stratégies de contrôle, ce qui leur a permis de réduire constamment la consommation réelle de millions de véhicules.

Les constructeurs chinois font également progresser rapidement l'efficacité des hybrides grâce à des systèmes de plus en plus sophistiqués. Le véritable test de compétitivité pour Horse ne sera pas une revendication d'efficacité maximale, mais la capacité d'un système dérivé du H12 à égaler ou dépasser ses rivaux dans la conduite quotidienne tout en respectant des normes plus strictes telles qu'Euro 7, et ce à un coût compétitif.

En ce qui concerne le calendrier, aucun modèle de production de Renault ou de Geely n'a encore été confirmé comme utilisant le H12. Horse a déjà indiqué que sa famille élargie de systèmes hybrides visait une production de masse aux alentours de 2027. Si le H12 s'inscrit dans cette feuille de route, la fin de l'année 2027 ou 2028 serait la première fenêtre réaliste pour les applications de première série, en supposant que le développement se poursuive sans heurts et qu'un engagement soit pris pour la plateforme.