Les chiffres sont là, et leur lecture est inconfortable si vous êtes à Séoul, à Détroit ou à Bruxelles. L'année dernière, les fabricants chinois de batteries ont contrôlé 70,4% du marché mondial des batteries pour véhicules électriques, soit 20% de plus que l'année précédente. En fait, tous les pays producteurs de voitures en dehors de la Chine sont en train de perdre la bataille de l'indépendance en matière de batteries.

Peu à peu, les craintes deviennent réalité. La domination de la Chine en matière de batteries frappe le reste du monde comme un train de marchandises. Au centre de tout cela se trouve CATL. Selon les chiffres publiés par SNE Research, le géant ninguois s'est emparé à lui seul de 39,2% des installations mondiales de batteries pour véhicules électriques l'année dernière.

La progression de la CATL est stupéfiante : 464,7 GWh en termes absolus, soit une augmentation de 35,7% d'une année sur l'autre. Pour mettre les choses en perspective, sa part est désormais plus importante que le total combiné de tous les fabricants de batteries coréens et japonais de la planète.

Des bénéfices records

Les résultats financiers de CATL pour 2025 sont sans appel : le bénéfice net a atteint un nouveau record de 72,2 milliards de yuans (+42%)., tandis que les recettes ont augmenté de 17%. Les usines tournent à plein régime. Tout cela alors que les coûts des matières premières des batteries restent volatils et que les tensions commerciales mondiales s'exacerbent. Il ne s'agit pas de chance, mais d'une machine industrielle extraordinairement bien gérée.

BYD arrive en deuxième position et s'assure une part de 16,4% du marché mondial, soit une augmentation de près d'un tiers par rapport à l'année précédente. CALB est le troisième plus grand fabricant de batteries en Chine, suivi par Gotion en quatrième position. 

Le revers de la médaille de la montée en puissance de la Chine est l'implosion silencieuse de ses rivaux coréens, qui mérite une attention particulière. LG Energy Solution (9,2%), SK On (3,7%) et Samsung SDI (3,4%) ne détiennent plus collectivement que 15,3% du marché mondial, contre 30% il y a cinq ans. Le bénéfice net de LG Energy Solution s'est effondré de 76% en 2025, tandis que SK On et Samsung SDI ont tous deux enregistré des pertes.

Le problème pour les Coréens est qu'ils ont fortement misé sur le marché américain. Un pari qui s'est transformé en cauchemar dans un contexte de politiques de plus en plus incertaines sous l'administration américaine actuelle, qui a étranglé les subventions aux véhicules électriques et détérioré les relations commerciales en imposant des droits de douane à l'importation. Tous les acteurs du secteur, qui dépendent de la Maison Blanche, sont actuellement exsangues.

Cimetière des bonnes intentions

En Europe, la situation n'est guère plus réjouissante. Northvolt, le grand espoir de la souveraineté européenne en matière de batteries, s'est placé sous la protection de la loi sur les faillites à la fin de l'année 2024 et est maintenant relancé par l'américain Lyft. ACC a coulé deux de ses usines prévues, ne laissant que le site français, et est en difficulté. 

L'espoir reste mince. L'Europe n'a pas produit d'alternative crédible à l'approvisionnement asiatique à grande échelle. Entre-temps, CATL a tranquillement planté son drapeau sur le sol européen : son usine de première phase à Debrecen, en Hongrie, est entrée en service à la fin de 2025, idéalement située à l'intérieur de la frontière douanière de l'UE et donc à l'abri de tout droit de douane à l'importation.

Tel est le paradoxe essentiel de la politique industrielle européenne en matière de batteries : des années de programmes de subventions, de cadres stratégiques et de discours politiques sur la résilience de la chaîne d'approvisionnement... et pourtant, c'est CATL qui a construit l'usine.

Les constructeurs automobiles européens tels que Volkswagen, Mercedes-Benz et BMW continuent de dépendre de l'offre chinoise pour leurs programmes d'électrification les plus critiques. Cette dépendance aura des conséquences stratégiques dans un avenir proche.

Un problème de concentration de la taille d'un éléphant

Il est indéniable qu'une seule entreprise contrôlant près de 40% de l'offre de la technologie qui sous-tend l'ensemble de la transition vers les véhicules électriques constitue un risque de concentration qui devrait déclencher une sonnette d'alarme. Mais cette conversation reste étrangement discrète, peut-être parce que les constructeurs automobiles dépendent si fortement de l'approvisionnement en CATL qu'ils n'ont guère d'intérêt à amplifier le problème. 

Toutefois, CATL n'est pas invulnérable. Le marché chinois des véhicules électriques a montré des signes précoces d'essoufflement au début de l'année 2026, les ventes de véhicules à énergie nouvelle ayant chuté de 28% en glissement annuel au cours des deux premiers mois de l'année après que le gouvernement a resserré son régime de subventions ; il reste à voir s'il s'agit d'un bruit saisonnier ou de quelque chose de plus structurel.

Mais pour l'instant, l'industrie mondiale des batteries a produit en 2025 un classement que les décideurs politiques occidentaux ont passé la majeure partie de cette décennie à essayer d'éviter. Ils n'ont pas réussi. Les producteurs chinois contrôlent désormais sept des dix premières places du marché mondial des batteries en termes de volume d'installation.