Le regain d'intérêt pour les véhicules électriques déclenché par la guerre en Iran et la flambée des prix du pétrole qui en a résulté est bien réel. Mais en le considérant comme un simple ‘effet de panique sur les carburants’ de courte durée, on risque de passer à côté d'un changement plus important en cours.

L'Europe dépense environ 67 milliards d'euros par an pour importer du pétrole afin de faire rouler ses voitures. C'est cette dépendance structurelle, plutôt qu'une crise géopolitique unique, qui est le véritable moteur du passage aux véhicules électriques. Elle met en évidence une faiblesse structurelle de l'économie européenne, et la mobilité électrique est de plus en plus considérée comme une partie de la solution.

Sur l'ensemble des marchés, la réaction à court terme est claire. En France, les données fournies par des plateformes telles que La Centrale et Aramis Auto montrent que les recherches et les achats de voitures électriques d'occasion ont explosé, doublant presque dans certains cas lorsque le prix du carburant a approché les 2 euros le litre.

En Allemagne et aux États-Unis, les données du secteur et les commentaires des concessionnaires indiquent une augmentation similaire de l'intérêt en ligne pour les véhicules électriques et hybrides. Il s'agit là d'un comportement classique du consommateur : lorsque les coûts de conduite augmentent, les gens commencent à chercher des alternatives.

Bien au-delà des prix des carburants

Mais cette fois, le contexte est différent. La dernière analyse ‘State of Transport 2026’ de Transport & Environment (T&E) montre que le problème va bien au-delà du prix des carburants.

Il s'agit de la dépendance structurelle de l'Europe à l'égard des importations de pétrole. Selon T&E, les voitures à elles seules coûtent à l'Union européenne environ 67 milliards d'euros par an en importations de pétrole, le transport routier consommant approximativement un milliard de barils par an. Cette dépendance n'est pas théorique : lorsque les prix mondiaux du pétrole augmentent, les ménages et les entreprises européens en ressentent l'impact presque immédiatement.

L'histoire récente l'illustre clairement. Pendant la crise énergétique de 2022, lorsque les prix du pétrole ont dépassé $100 le baril, les automobilistes européens ont payé des dizaines de milliards d'euros de plus à la pompe, tandis que les coûts totaux d'importation des combustibles fossiles ont augmenté de façon spectaculaire.

L'UE n'importe que 6% via Hormuz

Le choc actuel lié à l'Iran suit le même schéma. L'Europe n'importe qu'une part limitée de son pétrole directement par le détroit d'Ormuz - environ 6% d'importations de brut - mais cela n'a presque rien à voir.

Étant donné qu'environ 20% de l'approvisionnement mondial en pétrole passent par ce point d'étranglement, toute perturbation se répercute immédiatement sur les prix mondiaux. L'Europe n'est peut-être pas très dépendante physiquement de cette route, mais elle reste totalement exposée sur le plan économique.

Les véhicules électriques changent cette équation. T&E estime que les quelque huit millions de voitures électriques qui circulent déjà sur les routes européennes permettront d'éviter la consommation d'environ 46 millions de barils de pétrole en 2025, ce qui représente une économie de près de 3 milliards d'euros sur les importations.

140 € par mois contre 65

Plus important encore pour les consommateurs, les conducteurs de VE sont beaucoup moins exposés à la volatilité des prix. Aux niveaux de prix actuels, conduire une voiture à essence en Europe coûte en moyenne environ 140 euros par mois en carburant, contre environ 65 euros pour recharger un véhicule électrique, selon Transport & Environment et d'autres analyses connexes. En période de crise, l'écart se creuse davantage, les conducteurs de véhicules à carburant fossile subissant de plein fouet les hausses de prix.

Pour de nombreux acheteurs privés, le choc pétrolier n'est pas tant une incitation à changer immédiatement de véhicule qu'un changement dans la manière dont ils évaluent la décision dans son ensemble. Jusqu'à présent, les voitures électriques ont souvent été jugées sur leur prix initial, alors que le coût total de possession - incluant le carburant ou l'électricité, l'entretien et la revente - est resté mal compris en dehors des conducteurs de voitures de société.

La flambée des prix des carburants modifie ce calcul. Elle rend les coûts d'utilisation visibles et volatils, obligeant les consommateurs à faire face à ce que la conduite coûte réellement d'un mois à l'autre.

Si les prix de l'électricité ne sont pas à l'abri des chocs énergétiques, leurs effets sont beaucoup plus limités. Selon Transport & Environment, la crise actuelle pourrait faire augmenter les prix de l'électricité en Europe d'environ 10-12%, en grande partie parce que les centrales au gaz fixent toujours le prix marginal sur de nombreux marchés.

En revanche, les coûts de l'essence et du diesel augmentent beaucoup plus fortement lorsque les prix du pétrole montent en flèche. Par conséquent, même dans un scénario de crise, les véhicules électriques restent nettement moins chers à l'usage et beaucoup moins exposés à la volatilité.

Changement psychologique

Dans ce contexte, les VE commencent à être perçus moins comme un achat coûteux que comme un moyen de stabiliser les dépenses. Le changement psychologique est subtil mais important : la question passe de “puis-je me permettre un VE ?” à “puis-je me permettre de rester à l'essence ou au diesel ?”

Même si les prix des carburants baissent à nouveau, ce recadrage du coût total - et la prise de conscience du fait que les voitures à combustion sont exposées de manière cachée aux chocs de prix - devrait persister.

C'est pourquoi le discours change. Ce qui était autrefois considéré comme une question climatique est de plus en plus perçu sous l'angle de la résilience économique et de la sécurité énergétique. Certains médias belges ont saisi cette évolution en décrivant les véhicules électriques comme un ‘bouclier économique’ contre les chocs géopolitiques.

Il en résulte que la montée actuelle de l'intérêt pour les véhicules électriques n'est pas seulement une réaction temporaire. Il reflète une logique structurelle plus profonde qui devient de plus en plus visible pour les consommateurs et les décideurs politiques.

Cette tendance structurelle était déjà en cours. Selon les données de l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA), les véhicules électriques à batterie représenteront environ 19% des nouvelles immatriculations dans l'UE au début de l'année 2026.

Ce chiffre est en nette augmentation par rapport à l'année précédente, alors que les voitures à essence et diesel ont continué à perdre des parts de marché. Les véhicules hybrides représentent désormais la plus grande part du marché. Parallèlement, les constructeurs chinois tels que BYD étendent rapidement leur présence en Europe, soulignant l'élan mondial en faveur de l'électrification.

L'impact du choc pétrolier varie

À l'échelle mondiale, cependant, l'impact du choc pétrolier actuel varie. En Asie, où la dépendance à l'égard des importations de pétrole est élevée et où des modèles électriques abordables sont largement disponibles, la crise est susceptible d'accélérer l'adoption de manière durable.

La Chine démontre déjà comment l'électrification peut réduire les factures d'importation de pétrole à grande échelle. En revanche, aux États-Unis, l'effet semble plus cyclique. Si l'intérêt pour les véhicules électrifiés augmente lorsque les prix des carburants augmentent, les obstacles structurels, tels que les lacunes dans l'infrastructure de recharge et l'incertitude politique, signifient qu'une grande partie du changement pourrait favoriser les véhicules hybrides plutôt que les voitures entièrement électriques, à moins que les prix élevés ne persistent.

L'Europe se situe quelque part entre les deux, mais avec une dynamique structurelle plus forte. L'électrification est intégrée dans la réglementation, la politique industrielle et les objectifs climatiques de l'UE.

Dans le même temps, la transition reste incomplète. Comme le souligne Transport & Environment, l'affaiblissement des politiques d'électrification pourrait considérablement alourdir la future facture des importations de pétrole de l'Europe, renforçant ainsi la vulnérabilité du continent aux chocs extérieurs.

Pour la Belgique, la situation est plus nuancée. Jusqu'à présent, il n'y a guère de preuves d'une augmentation soudaine, due à la guerre, des immatriculations de véhicules électriques. Le marché belge est fortement influencé par les voitures de société, pour lesquelles les décisions d'achat sont déterminées par les règles fiscales et les cycles de location plutôt que par les changements immédiats des prix des carburants. Cela atténue les réactions à court terme.

La Belgique correspond au modèle européen

Pourtant, d'un point de vue structurel, la Belgique correspond au schéma européen décrit par T&E. Elle est très dépendante des importations d'énergie, doit faire face à des coûts de carburant relativement élevés et dispose de l'un des cadres fiscaux les plus solides pour les véhicules électriques en Europe, grâce à la taxation des voitures de société. Cela suggère que l'impact de la crise actuelle pourrait être moins visible à court terme mais plus durable dans le temps.

En fin de compte, le choc pétrolier actuel devrait être considéré moins comme un tournant que comme un test de résistance. Il révèle à quel point la mobilité fondée sur les énergies fossiles reste exposée aux perturbations géopolitiques, tout en renforçant les arguments économiques en faveur de l'électrification qui étaient déjà en train de se construire.

Le regain d'intérêt pour les VE pourrait s'estomper si les prix du pétrole se stabilisaient. Mais les conditions qui l'ont engendrée - dépendance structurelle à l'égard du pétrole, volatilité des prix et amélioration de l'économie des VE - ne disparaîtront probablement pas. En ce sens, la crise actuelle ne crée pas une nouvelle tendance. Elle en accélère une qui était déjà bien engagée.