De piek in de belangstelling voor elektrische voertuigen als gevolg van de oorlog in Iran en de daaruit voortvloeiende stijging van de olieprijs is reëel. Maar als we het behandelen als een kortstondig ‘brandstofpaniekeffect’, lopen we het risico de grotere verschuiving die gaande is te missen.

Europa spendeert ongeveer 67 miljard euro per jaar aan het importeren van olie, alleen al om zijn auto's te laten rijden. Die structurele afhankelijkheid, en niet een enkele geopolitieke crisis, is de echte drijfveer achter de overstap naar elektrische voertuigen. Het legt een structurele zwakte in de Europese economie bloot en elektrische mobiliteit wordt steeds meer gezien als een deel van de oplossing.

Op alle markten is de kortetermijnreactie duidelijk. In Frankrijk laten gegevens van platforms zoals La Centrale en Aramis Auto zien dat zoekopdrachten en aankopen van tweedehands elektrische auto's een hoge vlucht hebben genomen, in sommige gevallen bijna verdubbeld toen de brandstofprijzen de € 2 per liter naderden.

In Duitsland en de Verenigde Staten wijzen branchegegevens en feedback van dealers op een vergelijkbare toename van online interesse in elektrische en hybride voertuigen. Dit is klassiek consumentengedrag: wanneer de rijkosten stijgen, gaan mensen op zoek naar alternatieven.

Veel meer dan brandstofprijzen

Maar deze keer is de context anders. De nieuwste ‘State of Transport 2026’ analyse van Transport & Environment (T&E) laat zien dat het probleem veel verder gaat dan brandstofprijzen.

Het gaat over de structurele afhankelijkheid van Europa van geïmporteerde olie. Volgens T&E kosten auto's alleen al de Europese Unie ongeveer 67 miljard euro per jaar aan olie-import, waarbij het wegvervoer jaarlijks ruwweg een miljard vaten verbruikt. Die afhankelijkheid is niet theoretisch: wanneer de wereldwijde olieprijzen stijgen, voelen Europese huishoudens en bedrijven de gevolgen vrijwel onmiddellijk.

De recente geschiedenis illustreert dit duidelijk. Tijdens de energiecrisis van 2022, toen de olieprijzen de $100 per vat overschreden, betaalden Europese automobilisten tientallen miljarden euro's meer aan de pomp, terwijl de totale kosten voor de invoer van fossiele brandstoffen dramatisch stegen.

EU importeert slechts 6% via Hormuz

De huidige Iraanse schok volgt hetzelfde patroon. Europa importeert slechts een beperkt deel van zijn olie rechtstreeks via de Straat van Hormuz - ruwweg 6% van de invoer van ruwe olie - maar dat doet er bijna niet toe.

Aangezien ongeveer 20% van de wereldwijde olietoevoer door het chokepoint loopt, werkt elke verstoring onmiddellijk door in de wereldprijzen. Europa is misschien niet sterk afhankelijk van de fysieke route, maar blijft economisch volledig blootgesteld.

Elektrische voertuigen veranderen die vergelijking. T&E schat dat de bijna acht miljoen elektrische auto's die nu al op de Europese wegen rijden, in 2025 ongeveer 46 miljoen vaten olieverbruik zullen vermijden, wat een besparing oplevert van bijna 3 miljard euro aan import.

€140 per maand versus €65

Belangrijker voor de consument is dat EV-bestuurders veel minder worden blootgesteld aan prijsschommelingen. Bij de huidige prijsniveaus kost het rijden met een benzineauto in Europa gemiddeld ongeveer €140 per maand aan brandstof, vergeleken met ruwweg €65 om een elektrisch voertuig op te laden, volgens Transport & Environment en aanverwante analyses. In perioden van crisis wordt de kloof nog groter, waarbij bestuurders van fossiele brandstoffen het meest te lijden hebben onder de prijspieken.

Voor veel particuliere kopers is de olieschok niet zozeer een aanleiding om meteen over te stappen, maar eerder een verandering in de manier waarop ze hun beslissing evalueren. Tot nu toe werden elektrische auto's vaak beoordeeld op basis van de prijs vooraf, terwijl de totale eigendomskosten - inclusief brandstof of elektriciteit, onderhoud en doorverkoop - buiten de bestuurders van bedrijfsauto's slecht werden begrepen.

De stijging van de brandstofprijzen verandert die calculus. Het maakt de gebruikskosten zichtbaar en veranderlijk en dwingt consumenten om onder ogen te zien wat autorijden eigenlijk van maand tot maand kost.

Hoewel elektriciteitsprijzen niet immuun zijn voor energieschokken, zijn de effecten ervan veel beperkter. Volgens Transport & Environment zou de huidige crisis de Europese elektriciteitsprijzen met ongeveer 10-12% kunnen doen stijgen, voornamelijk omdat gasgestookte centrales nog steeds de marginale prijs bepalen in veel markten.

De kosten van benzine en diesel stijgen daarentegen veel sterker wanneer de olieprijzen pieken. Als gevolg daarvan blijven elektrische voertuigen zelfs in een crisisscenario aanzienlijk goedkoper in het gebruik - en veel minder gevoelig voor volatiliteit.

Psychologische verschuiving

In die context beginnen EV's minder op een dure aankoop te lijken en meer op een manier om de uitgaven te stabiliseren. De psychologische verschuiving is subtiel maar belangrijk: de vraag verschuift van “kan ik me een EV veroorloven?” naar “kan ik het me veroorloven om op benzine of diesel te blijven rijden?”.”

Zelfs als de brandstofprijzen weer dalen, zal deze nieuwe kijk op de totale kosten - en het besef dat auto's met verbrandingsmotor een verborgen blootstelling aan prijsschokken met zich meebrengen - waarschijnlijk blijven bestaan.

Daarom verschuift het verhaal. Wat ooit vooral werd gezien als een klimaatprobleem, wordt steeds meer gezien door de lens van economische veerkracht en energiezekerheid. Sommige Belgische media hebben deze verschuiving geschetst door elektrische voertuigen te beschrijven als een ‘bouclier économique’, een economisch schild tegen geopolitieke schokken.

Dit betekent dat de huidige toename van de belangstelling voor EV niet slechts een tijdelijke reactie is. Het weerspiegelt een diepere structurele logica die steeds zichtbaarder wordt voor zowel consumenten als beleidsmakers.

Die structurele trend was al aan de gang. Volgens gegevens van de Europese Associatie van Autofabrikanten (ACEA) zouden batterij-elektrische voertuigen begin 2026 ongeveer 19% van de nieuwe autoregistraties in de EU uitmaken.

Dat is een aanzienlijke stijging ten opzichte van vorig jaar, terwijl benzine- en dieselauto's marktaandeel bleven verliezen. Hybride voertuigen hebben nu het grootste marktaandeel. Tegelijkertijd breiden Chinese fabrikanten zoals BYD hun aanwezigheid in Europa snel uit, wat het wereldwijde momentum achter elektrificatie onderstreept.

De impact van de oliecrisis varieert

De impact van de huidige olieschok varieert echter van land tot land. In Azië, waar de afhankelijkheid van olie-import groot is en betaalbare elektrische modellen overal verkrijgbaar zijn, zal de crisis de overstap waarschijnlijk blijvend versnellen.

China laat al zien hoe elektrificatie de kosten van olie-import op grote schaal kan verlagen. In de Verenigde Staten daarentegen lijkt het effect meer cyclisch. Terwijl de interesse in elektrische voertuigen toeneemt wanneer de brandstofprijzen stijgen, betekenen structurele barrières, zoals hiaten in de oplaadinfrastructuur en beleidsonzekerheid, dat een groot deel van de verschuiving eerder hybrides dan volledig elektrische auto's zal bevoordelen, tenzij de hoge prijzen aanhouden.

Europa zit daar ergens tussenin, maar met een sterkere structurele impuls. Elektrificatie is verankerd in de regelgeving, het industriebeleid en de klimaatdoelstellingen van de EU.

Tegelijkertijd blijft de overgang onvolledig. Zoals Transport & Environment waarschuwt, kan een verzwakt elektrificatiebeleid de toekomstige rekening van Europa voor de import van olie aanzienlijk verhogen, waardoor het continent kwetsbaarder wordt voor externe schokken.

Voor België is het beeld genuanceerder. Er is tot nu toe weinig bewijs voor een plotse, door de oorlog veroorzaakte stijging van het aantal inschrijvingen van elektrische voertuigen. De Belgische markt wordt sterk beïnvloed door bedrijfswagens, waarbij aankoopbeslissingen eerder worden bepaald door fiscale regels en leasingcycli dan door onmiddellijke veranderingen in brandstofprijzen. Dit tempert kortetermijnreacties.

België past in het Europese patroon

Toch past België structureel in het Europese patroon dat T&E beschrijft. Het is sterk afhankelijk van ingevoerde energie, heeft te maken met relatief hoge brandstofkosten en heeft een van de sterkste fiscale kaders voor elektrische voertuigen in Europa via de belasting op bedrijfswagens. Dat suggereert dat de impact van de huidige crisis minder zichtbaar zal zijn op korte termijn, maar duurzamer op lange termijn.

Uiteindelijk moet de huidige olieschok minder worden gezien als een keerpunt dan als een stresstest. Het laat zien hoe kwetsbaar fossiele mobiliteit nog steeds is voor geopolitieke verstoringen, terwijl het de economische argumenten voor elektrificatie die al aan het opbouwen waren, versterkt.

De interesse in EV kan afnemen als de olieprijzen stabiliseren. Maar de omstandigheden die dit hebben veroorzaakt - structurele afhankelijkheid van olie, prijsvolatiliteit en verbeterende EV-economie - zullen waarschijnlijk niet verdwijnen. In die zin creëert de huidige crisis geen nieuwe trend. Ze versnelt een trend die al goed op gang was.