Après des années de turbulences financières, le géant californien de la recharge ChargePoint reprend du poil de la bête. Son retour en forme commence par un billet autonome qui redéfinit les limites de ce que peut faire un chargeur de VE à armoire unique.

Le secteur de la recharge des véhicules électriques a l'habitude de mesurer les progrès accomplis à l'aide de chiffres qui deviennent rapidement obsolètes. Cent kilowatts, c'était spécial à une époque. Puis deux cents. Puis trois-cinquante. Cette semaine, ChargePoint, l'opérateur californien qui a passé la majeure partie des deux dernières années à se reconstruire après une restructuration financière éprouvante, a atteint la barre des six cents.

Ce chiffre ne réécrit pas le livre des règles en soi. Mais il y a une caractéristique spéciale dans les spécifications. L'Express Solo de ChargePoint est le chargeur autonome de VE le plus rapide au monde pour les véhicules de tourisme grand public. Avec une puissance allant jusqu'à 600 kW pour un seul véhicule, délivrée à partir d'une seule armoire, il s'agit d'une véritable prouesse technique.

Deux véhicules simultanément

L'Express Solo est le premier produit d'une toute nouvelle architecture de charge rapide Express DC. L'unité offre une densité de puissance supérieure d'environ 40% à celle des équipements de charge rapide CC comparables, ce qui fait une différence concrète. Les emplacements les plus nécessaires à la recharge rapide en Europe - stations-service urbaines, parkings de détail, services autoroutiers dotés d'une infrastructure électrique vieillissante - sont précisément ceux où les systèmes concurrents à armoires multiples ne peuvent souvent pas être installés. L'Express Solo s'installe là où ils ne peuvent pas être installés.

Dans sa configuration de base, l'unité dessert deux véhicules simultanément, en allouant ses 600 kW de manière dynamique en fonction de la capacité réelle de chaque véhicule. Si l'on ajoute un deuxième distributeur, on obtient un total de quatre véhicules. Point essentiel, il prend en charge les entrées directes en courant continu : les panneaux solaires et les batteries de stockage installés sur le site peuvent alimenter directement le chargeur, réduisant ou éliminant ainsi la nécessité d'une connexion au réseau électrique. Pour les exploitants de sites confrontés à de longues attentes en matière de capacité du réseau de distribution, il ne s'agit pas d'un détail mineur.

La compatibilité des connecteurs couvre à la fois CCS et NACS grâce au système Omni Port de ChargePoint, de sorte que le chargeur est conçu pour les deux continents et peut prendre en charge leurs normes sans modification matérielle. C'est également une nouveauté : il s'agit du premier chargeur rapide CC que ChargePoint propose simultanément en Amérique du Nord et en Europe. 

Première fois des deux côtés de l'Atlantique

La société est déjà présente dans 12 pays européens, mais son portefeuille de chargeurs rapides à courant continu en Europe est en retard par rapport à son empreinte nord-américaine. Les délais de déploiement en Europe n'ont pas été confirmés.

Toutefois, le marché européen sur lequel l'entreprise se lance n'attend pas. Le réseau actuel de Ionity plafonne à 400 kW par port. Mais depuis l'année dernière, elle déploie l'Alpitronic HYC1000, un système d'une capacité de plusieurs mégawatts qui égale les 600 kW par port de l'Express Solo et atteint 1 000 kW au total pour un maximum de huit connexions simultanées.

Et puis il y a BYD. Le constructeur chinois a profité du lancement européen de sa marque Denza à Paris au début du mois pour annoncer que son réseau de charge flash, capable de produire jusqu'à 1 500 kW grâce au stockage sur site de la batterie Blade, sera également déployé en Europe avec 2 000 unités pour commencer.

La question de savoir si 600 kW est un plafond ou un point de repère dépend de la personne à qui l'on pose la question. Markus Fallböhmer, responsable de la production de batteries chez BMW, a récemment mis en garde l'industrie contre la recherche de taux de charge toujours plus élevés. “Il est possible d'optimiser un seul indicateur de performance, a-t-il déclaré, mais il faut alors faire des compromis sur d'autres aspects.”

Les compromis qu'il avait à l'esprit - longévité des batteries, gestion thermique, chimie des cycles de cellules à des rythmes extrêmes - sont réels et doivent être pris en compte par l'industrie également.