Alors que les prix du pétrole poussent les opérateurs de flottes au désespoir, Windrose a réduit le prix de son camion électrique long-courrier de 250 000 à 198 000 euros. Ce qui le place dans la gamme des camions diesel classiques. Il est clair que les fabricants chinois tentent de perturber l'industrie des transports, comme ils l'ont fait dans le secteur des voitures particulières.

Schadenfreude ou marketing intelligent ? Alors que les opérateurs mondiaux de fret s'efforcent d'absorber les coûts records du diesel et que le secteur du transport routier se plaint de la lenteur de l'électrification, Windrose a décidé que la réponse appropriée à une crise mondiale du pétrole était de faire baisser ses prix. Avec une large marge.

Wen Han, PDG de Windrose, a annoncé que le prix catalogue européen de son tracteur longue distance R700 passait de 250 000 euros à 198 000 euros. Cela représente une réduction de plus d'un cinquième, avec effet immédiat. Pour les commandes de flottes allant jusqu'à 100 camions, l'entreprise va un peu plus loin et propose 195 000 euros par véhicule. 

Combinaison indésirable

M. Han a formulé sa démarche en des termes qui ne laissent guère de doute quant au public auquel elle s'adresse. “Notre objectif n'est pas de gagner plus d'argent lorsque le pétrole brut atteint des sommets historiques”, a-t-il écrit. “Notre objectif est plutôt d'accélérer l'adoption des camions électriques et de parvenir plus rapidement à la parité avec le diesel. Il a invité tous les autres constructeurs de camions du monde à faire de même.

Le contexte est important. Les prix du diesel pénalisent les flottes européennes et nord-américaines depuis le début de l'année 2026, sous l'effet d'une combinaison malvenue d'une guerre au Moyen-Orient et de perturbations de l'approvisionnement. Les arguments structurels en faveur de l'électrification ont rarement semblé aussi solides sur le papier. Bien que le passage à l'électrique implique les réalités de l'infrastructure des dépôts, de la formation des conducteurs et de l'accès à la recharge, Windrose parie sur le fait que les coûts d'investissement initiaux constituent le mur le plus élevé. Mais elle l'a abattu.

Atteindre 1 000 km

Le camion au centre de cette affirmation est le R700 Generation 2. Il est construit autour d'une batterie lithium-phosphate de fer de 705 kWh sur une architecture de 800 volts, avec une capacité de charge de pointe de 870 kW via la norme Megawatt Charging System. Selon Windrose, cela suffit pour passer d'une charge de 20% à 80% en 38 minutes à 818 kW. 

L'entreprise revendique une autonomie de 700 km avec une remorque simple de 68 tonnes, la carrosserie du tracteur pesant 11,9 tonnes. Les quatre principales normes de charge, MCS, CCS2, CCS1 et GB/T, sont prises en charge, ce qui est important pour un camion que l'entreprise a l'intention d'exploiter sur des itinéraires allant d'Anvers à Shanghai.

Windrose a annoncé cette baisse de prix en même temps qu'une feuille de route technologique qui est, à tout point de vue, agressive. La génération 3, prévue pour 2028, devrait être équipée d'une batterie de 811 kWh capable de parcourir plus de 815 km, soit une amélioration de 22%. La génération 4, prévue pour 2030, dépassera alors la barre des 960 kWh et franchira le seuil des 1 000 km. Cela réduirait à néant l'argument de l'anxiété liée à l'autonomie pour le transport de marchandises sur de longues distances. 

Territoire concurrentiel

Il est logique de penser que la démarche de Windrose est une vente de détresse. Cependant, l'entreprise compte déjà sur une base de clients qui va au-delà de ses antécédents de start-up, allant de noms tels que Kuehne+Nagel à Decathlon et Rémy Cointreau. La grande question est de savoir s'il s'agit également d'une tentative d'établir un prix structurel qui pourrait faire du R700 le choix économique par défaut des opérateurs long-courriers.

En particulier, l'affirmation de la “parité diesel” mérite d'être examinée de près. Un nouveau tracteur longue distance diesel de Volvo ou Daimler se situe généralement entre 140 000 et 210 000 euros, selon les spécifications, bien que les chiffres du secteur qui incluent les combinaisons de remorques fassent grimper les coûts d'acquisition moyens considérablement plus haut. Le prix catalogue de 198 000 euros est parfaitement défendable en tant que territoire compétitif. Un Volvo FH électrique longue distance se vend entre 250 000 et 400 000 euros.

Si l'on ajoute le différentiel de coût du carburant aux prix actuels du diesel, la maintenance réduite de la chaîne de traction électrique et le poids croissant des coûts de mise en conformité avec la réglementation européenne sur le carbone, l'argument du coût total de possession (TCO) devient réellement convaincant. Aucun autre constructeur de camions n'a pour l'instant répondu à l'appel à l'action de Wen.