Lamborghini a une nouvelle fois défendu sa décision de transformer le modèle électrique Lanzador en hybride rechargeable. Cette fois-ci, l'argument ne repose plus uniquement sur une faible demande ou une rentabilité insuffisante. Le directeur produit, Stefano Cossalter, affirme que la technologie des véhicules électriques n'est pas encore suffisamment aboutie pour procurer les sensations que les propriétaires de Lamborghini attendent.

M. Cossalter, responsable des modèles Urus et Lanzador, a déclaré au magazine What Car? que les clients ne se montraient “ guère, voire pas du tout, réceptifs ” à l'idée d'une Lamborghini à batterie. Ils ne voulaient ni une Lanzador électrique, ni une Urus électrique.

La grande routière 2+2 devrait désormais faire son apparition vers la fin de la décennie, équipée d'un groupe motopropulseur hybride rechargeable, tandis que le premier modèle entièrement électrique de Lamborghini ne devrait pas voir le jour avant 2030.

Cela marque la fin d'une aventure remarquable. Lorsque Lamborghini a dévoilé la Lanzador en 2023, la marque avait présenté ce concept de plus d'un mégawatt comme le point de départ d'une nouvelle catégorie “ Ultra GT ”, dont la production était prévue pour 2028.

La date a ensuite été repoussée à 2029. En février, le PDG Stephan Winkelmann a confirmé que le modèle de série serait un hybride rechargeable. Le projet initial de la Lanzador EV a donc été de fait abandonné, le premier modèle à batterie de Lamborghini étant désormais prévu après 2030.

Une question de technologie ou d'analyse de rentabilité ?

L'affirmation selon laquelle la technologie des véhicules électriques n'est pas encore au point est discutable. Rimac a démontré une accélération époustouflante avec la Nevera, la Luce de Ferrari, d'une puissance de 1 050 hp, promet une autonomie de 530 kilomètres, et la Yangwang U9 Xtreme de BYD a établi des records de performances grâce à ses quatre moteurs et à son architecture de 1 200 volts.

Sa vitesse maximale annoncée de 496 km/h n'est pas une preuve de l'émotion que procure une Lamborghini, mais elle montre que la technologie des batteries peut atteindre des extrêmes.

Lamborghini peut également s'appuyer sur Audi, Porsche et l'ensemble du groupe Volkswagen pour ses batteries, ses moteurs, ses composants électroniques et ses logiciels. Cependant, cette voie est devenue moins prévisible.

Porsche a reporté et repensé une plateforme électrique de nouvelle génération destinée à plusieurs marques du groupe, repoussant son lancement aux années 2030 et enregistrant d’importantes charges. Le partage de la technologie permet de réduire les coûts de développement, mais pas le risque commercial lié à son adaptation à quelques milliers de voitures haut de gamme.

Le véritable obstacle semble être le client. Lamborghini a livré un nombre record de 10 747 voitures en 2025, pour un chiffre d'affaires de 3,2 milliards d'euros. Sa Revuelto, vendue à 515 000 euros, et son programme de personnalisation très rentable montrent que les acheteurs sont prêts à dépenser sans compter dès lors qu'ils reconnaissent la formule qui a fait ses preuves.

Beaucoup possèdent déjà un véhicule électrique qu'ils utilisent au quotidien. Ils ne souhaitent pas forcément en acquérir un autre, par simple caprice, pour l'ajouter à leur garage.

C'est pourquoi rendre une Lamborghini électrique plus rapide ou plus chère ne résoudra pas automatiquement le problème. Un acheteur de Revuelto ne paie pas seulement pour l'accélération. Le moteur, les changements de vitesse, les vibrations, le design, l'héritage et la valeur de collection attendue font tous partie intégrante du produit. Une hypercar électrique peut la surpasser sur le papier tout en donnant l'impression d'avoir moins de valeur.

Comment Lamborghini pourrait-elle commercialiser un véhicule électrique ?

La première étape consisterait à ne pas la présenter comme une alternative à une Lamborghini V8 ou V12. La Lanzador d’origine reposait sur une idée stratégique pertinente : elle avait créé une quatrième gamme de modèles, dotée de quatre places, offrant une plus grande praticité et répondant à une vocation différente. Cela permet à l’électrification d’apporter un plus, plutôt que de se contenter de retirer le moteur d’une icône existante.

Lamborghini pourrait également proposer des versions hybrides rechargeables des modèles Revuelto, Temerario et Urus parallèlement aux véhicules électriques pendant une longue période de transition. Les clients auraient ainsi le choix entre différentes expériences, plutôt que de se voir annoncer que celle qu’ils connaissent bien n’existe plus. Ferrari adopte une stratégie similaire en ajoutant à sa gamme le modèle électrique Luce sans pour autant abandonner immédiatement les modèles à moteur thermique et hybrides.

Le véhicule électrique lui-même doit offrir une expérience propre à l'électricité. Un bruit de V12 simulé et des changements de vitesse artificiels peuvent rassurer certains conducteurs, mais reproduire les risques liés à la combustion donne l'impression que la voiture n'est qu'une imitation.

Lamborghini pourrait plutôt amplifier les fréquences réelles du moteur et de l'onduleur, exploiter davantage l'aérodynamique active et la suspension, et rendre le contrôle du couple des quatre moteurs visible et réglable. La température de la batterie et les performances disponibles pourraient ainsi faire partie intégrante du rituel de conduite.

Une production limitée serait également bénéfique. Une première série numérotée, vendue à une sélection de clients existants et accompagnée d'événements organisés par le constructeur, pourrait créer un sentiment de rareté et préserver la valeur résiduelle des véhicules.

Yangwang tente une démarche similaire avec l'U9 Xtreme, une hypercar électrique de 3 000 hp limitée à seulement 30 exemplaires. Avec ses quatre moteurs, son architecture de 1 200 volts et sa vitesse maximale annoncée de 496 km/h, elle s'apparente davantage à un démonstrateur technologique sur roues qu'à une supercar classique.

Au départ, les marques chinoises de voitures de sport pourraient faire leur entrée dans les collections Lamborghini davantage comme des curiosités technologiques que comme des substituts. Cependant, chaque record de vitesse, chaque tour de circuit au Nürburgring et chaque apparition à Goodwood les aide à se forger la légende qui leur fait encore défaut.

Le danger d'attendre

La prudence de Lamborghini est compréhensible d’un point de vue financier. Son résultat d’exploitation pour 2025 est passé de 835 millions d’euros à 768 millions d’euros, en partie à cause des charges liées à l’abandon du programme de véhicules électriques. Développer une voiture électrique sur mesure pour laquelle la demande est incertaine pourrait devenir, comme l’a dit Winkelmann, un passe-temps coûteux.

Attendre au-delà de 2030 comporte un autre risque. Ferrari, Porsche, Rimac et les constructeurs chinois auront alors accumulé des années d’expérience en matière de refroidissement des batteries, de logiciels, de vectorisation du couple et de comportement des clients vis-à-vis des véhicules électriques.

Lamborghini peut certes continuer à développer des modules et des logiciels en coulisses, mais elle ne peut pas tout apprendre sans mettre ses voitures entre les mains de ses clients.

La question n'est pas de savoir si Lamborghini est capable de construire une voiture électrique rapide. C'est clairement le cas, d'autant plus que la marque n'est pas seule. Lamborghini appartient à 100 % à Audi, ce qui lui donne accès au pouvoir d'achat du groupe Volkswagen ainsi qu'aux architectures électriques, aux systèmes haute tension, aux logiciels, aux installations d'essai et au savoir-faire industriel d'Audi.

Audi et Porsche ont développé conjointement la plateforme PPE, démontrant ainsi qu'il est possible de partager des technologies de base coûteuses tout en permettant à chaque marque de conserver son propre design et ses propres caractéristiques de conduite.

Les performances pures ne posent pas non plus de problème. Les hypercars électriques accélèrent déjà plus fort et répartissent le couple avec plus de précision que la plupart des modèles à moteur thermique.

Des bases techniques, pas des émotions

Audi et le groupe Volkswagen peuvent apporter une grande partie de la base technique. Lamborghini doit y ajouter la suspension, l'aérodynamisme, les commandes et la personnalité qui confèrent à la voiture finale son caractère unique.

Le véritable défi consiste à éviter qu'elle ne donne l'impression d'être une version exceptionnellement puissante d'une Audi ou d'une Porsche. Les clients doivent être convaincus que l'électricité offre une expérience unique, avec ses propres sons, sensations, rituels et sentiment d'exception. Ils doivent également avoir confiance dans le fait que la voiture restera rare, désirable et précieuse une fois que la nouveauté liée à son accélération se sera estompée.

Cela nécessite bien plus que des batteries éprouvées et l'accès à la technologie Audi. Il faut un design unique, une rareté maîtrisée, des innovations spectaculaires mais pratiques, ainsi qu'un argumentaire convaincant expliquant pourquoi une Lamborghini électrique mérite sa place aux côtés des modèles emblématiques V10 et V12 de la marque.

Audi peut apporter la base technologique, mais pas l'émotion propre à Lamborghini. Seule Lamborghini peut en faire un véritable « taureau enragé ».