Des Hautes Fagnes des Ardennes belges à l'île de Skyros en Grèce : l'Europe a désespérément besoin de chaque goutte d'eau pour mettre fin aux feux de forêt, mais les avions amphibies de lutte contre les incendies jouent bien sûr également un rôle crucial dans l'extinction des incendies de forêt de grande ampleur.

Malheureusement, l'Europe est actuellement confrontée à une pénurie grave et critique de ces avions bombardiers d'eau. La société Roadfour, basée à Bruxelles, pourrait jouer un rôle crucial à cet égard.

Depuis près de dix ans, l'entreprise travaille sur le Seagle, un nouveau type d'avion de lutte contre les incendies qui se positionne sur le marché comme le successeur moderne potentiel de l'emblématique Canadair.

À la recherche de 200 à 300 millions d'euros

“ Les grands incendies de cet été font vraiment avancer les choses ”, déclare Gaëtan Du Four, PDG de Roadfour, dans une interview accordée à L’Avenir. “ Il nous faut d’abord un client. Ensuite, il nous faut un groupe de clients pour lancer le programme portant sur 5, 10 ou 20 Seagles. ”

Installé à Etterbeek, près de Bruxelles, cet ingénieur civil et architecte travaille depuis près d'une décennie sur le Seagle, un avion amphibie de lutte contre les incendies qui pourrait à terme remplacer le Canadair, désormais vieillissant.

Cependant, cette start-up ne dispose pas pour l'instant de contrat public – éventuellement avec l'armée – et a besoin de quelque 200 à 300 millions d'euros pour lancer son projet.

L'argument de vente réside également dans le fait que cet appareil pourrait être conçu pour un double usage, avec des applications potentielles telles que la recherche et le sauvetage en mer, la surveillance, les opérations spéciales, la logistique et le déploiement de systèmes maritimes sans pilote.

Jusqu'à 12 000 litres d'eau par vol

Le Seagle est un nouvel avion amphibie de lutte contre les incendies, spécialement conçu pour offrir une grande capacité et développé à l’aide des technologies numériques de Siemens. Lorsqu’un avion de lutte contre les incendies est déployé pour combattre des feux de forêt, le temps et l’eau sont synonymes d’argent : plus la capacité en eau est importante et plus l’intervalle entre deux largages est court, plus vite l’incendie peut être maîtrisé.

Les avions de lutte contre les incendies spécialement conçus à cet effet déversent environ 6 000 litres d'eau par passage ; certains hélicoptères en déversent 4 000 litres et, en général, peuvent se ravitailler en moins de douze secondes.

Le Seagle, un avion bimoteur équipé de moteurs Pratt & Whitney d’une puissance de 5 000 pk, vise à faire la différence et, en douze secondes, pourrait transporter et larguer environ 12 000 litres d’eau par vol – soit le double de ce que peut transporter le Canadair (DHC-215/415/515), le plus répandu actuellement.

Fuselage équipé d'ailettes portantes

De plus, l'appareil serait équipé d'un système de commandes de vol électriques, d'un poste de pilotage moderne doté d'une verrière offrant une meilleure visibilité, ainsi que d'une avionique de pointe et de fonctionnalités spécifiques à la mission permettant de cibler les largages d'eau.

Une caractéristique technique notable réside dans le fait que le fuselage est équipé d’ailettes portantes, une technologie bien connue dans le monde de la voile, qui font office de tampon entre les lois aérodynamiques du vol et l’hydrodynamique de la progression dans l’eau ; l’appareil est conçu pour résister à des forces allant jusqu’à 3,5 G afin de supporter les turbulences rencontrées lors d’incendies de grande ampleur.

Agence à Ostende

Roadfour, qui collabore également avec des étudiants de la KU Leuven sur des simulations CFD de décollages et d'atterrissages, ainsi qu'avec des spécialistes français des composites et des hydroptères tels qu'AVEL, Multiplast et VPLP Design, entre autres, a par exemple ouvert une succursale au North Sea Aviation Center à Ostende.

Il est prévu d'y implanter la chaîne d'assemblage final du Seagle, ce qui permettrait à terme de créer environ 450 emplois directs et 450 emplois indirects à temps plein.

En effet, si ces projets se concrétisent, le Seagle – un projet également présenté lors de grands salons aéronautiques, tels que le Salon du Bourget et le JEC World – devrait être largement utilisé d’ici 2030, avec environ 300 appareils commandés au cours des vingt prochaines années.

Un véritable défi technique

Donc, sur le papier, tout cela semble parfait, mais il y a évidemment une différence entre développer une idée et en faire un modèle économique performant.

L'avantage de Roadfour réside dans le fait que l'Europe dépend de manière chronique d'une flotte réduite et obsolète d'avions Canadair, une réalité qui s'est à nouveau imposée de manière douloureuse cet été lors des incendies de forêt en Espagne, en France et dans les Hautes Fagnes en Belgique.

La demande en Europe s'élève actuellement à environ 300 avions de lutte contre les incendies. L'Union européenne investit elle-même dans une flotte permanente d'hélicoptères et d'avions Canadair, mais celle-ci ne sera pas opérationnelle avant 2030, et c'est précisément ce vide que Roadfour entend combler.

Il y a toutefois lieu de faire preuve d’une certaine prudence : absorber deux fois plus d’eau dans le même laps de temps nécessite un débit de puisage bien plus élevé et impose des contraintes encore plus importantes à la structure de la coque pendant le puisage. D'où l'innovation liée à l'aileron et la résistance structurelle de 3,5 G évoquée par Roadfour, ce qui représente un défi technique bien plus important que le simple fait d'avoir “ le même avion avec un réservoir plus grand ”.”

Le développement et la certification des aéronefs prennent également énormément de temps. Il faut généralement compter entre dix et quinze ans, voire davantage, pour passer du concept à un aéronef opérationnel.

L'horizon 2030 constitue un objectif ambitieux pour un modèle entièrement nouveau intégrant des éléments innovants, tels que des ailerons hydrodynamiques, qui n'ont jamais été utilisés sur un avion de lutte contre les incendies. Le milieu des années 2030 semble donc plus réaliste, d'autant plus qu'il n'existe pas encore de prototype.

Une concurrence féroce

De plus, la concurrence ne reste pas les bras croisés non plus. Par exemple, la société grecque Marcos Aerospace – bien que tout en soit encore au stade de la conception préliminaire – travaille sur le « Quencher », un avion amphibie de lutte contre les incendies entièrement sans pilote. Celui-ci est non seulement plus léger et moins coûteux, mais il peut également voler de nuit, ce que les Canadair pilotés ne peuvent pas faire en raison des risques pour la sécurité.

Bien que la capacité en eau ne soit que de 4 500 litres, un seul opérateur peut contrôler jusqu’à cinq appareils simultanément grâce à la navigation assistée par l’IA, à la gestion automatique des missions et à la coordination en essaim.

Il y a également l'AG600 ‘ Kunlong ’, un avion amphibie chinois de plus grande taille capable de transporter jusqu'à 12 000 litres, qui a obtenu son certificat de type en avril 2025 après plus de 15 ans de développement.

Il a été explicitement conçu pour le marché international, mais en raison de son origine et de considérations géopolitiques, cet avion a peu de chances de susciter l'intérêt des gouvernements européens.

Il en va de même pour le Beriev Be-200 russe, le seul avion amphibie de lutte contre les incendies à réaction, qui dispose également d’une capacité de 12 000 litres. De plus, cet appareil est équipé de moteurs ukrainiens Progress D-436TP, dont les livraisons sont suspendues depuis 2014, ce qui retarde la production.

Frégate française F-100

En Europe, on trouve également le Fregate-F100 de la société française Hynaero, un amphibie de type CS-25 particulièrement proche du Seagle sur le plan conceptuel : il vise une charge utile de 10 tonnes et une vitesse d’environ 250 nœuds. Il a bénéficié du soutien du programme France 2030 et de subventions régionales, mais est toujours en phase de levée de fonds, sa mise en service étant prévue pour 2031.

L'approche adoptée par Kepplair est peut-être encore plus révélatrice. Au lieu de concevoir un hydravion entièrement nouveau, l'entreprise transforme un ATR 72 existant en « Kepplair 72 », d'une capacité de 7,5 tonnes.

Selon cette source, un prototype d'avion devrait arriver à Toulouse à l'été 2026, des essais de chute sont prévus avant la fin de cette année, et le projet a bénéficié d'un soutien public de 5 millions d'euros de la part de l'État et de la région Occitanie. La mise en service est prévue pour 2027.

Et puis, bien sûr, il y a De Havilland Canada elle-même, la société qui a racheté la division Canadair de Bombardier. Elle se concentre actuellement principalement sur le Canadair 515, le successeur des CL-215 et CL-415.

Tout comme cet avion, il peut remplir ses réservoirs en douze secondes avec de l'eau douce ou de l'eau de mer et peut déverser jusqu'à 700 000 litres d'eau par jour ; sa capacité totale est d'environ 7 000 litres.

Selon certaines sources françaises, environ 22 appareils, d'une valeur catalogue de 35 millions d'euros, sont actuellement en cours de construction pour un groupe de clients européens. En juin, la France a doublé sa commande en y ajoutant deux appareils supplémentaires dans le cadre d'un programme d'acquisition conjoint de l'Union européenne. La livraison est prévue vers la fin de cette décennie ou au début des années 2030.

Marché de niche

Le marché des avions de lutte contre les incendies est un marché de niche extrêmement restreint. Le marché mondial des avions de lutte contre les incendies est estimé à environ 8,3 milliards de dollars en 2026, et devrait atteindre 11,6 milliards de dollars d'ici 2031 – à lui seul, un programme Boeing ou Airbus coûte des dizaines de milliards.

Pour un aéronef amphibie à rotor, il est difficile de satisfaire à la fois aux exigences de la certification aéronautique et à celles propres à la construction navale.

Cela inclut notamment des coques capables de résister aux chocs contre l'eau lors de manœuvres répétées de puisage, une résistance à la corrosion en eau de mer, etc. Son développement est techniquement plus complexe que celui d'un aéronef classique et nécessite donc un savoir-faire hautement spécialisé.

De plus, contrairement à Roadfour, De Havilland Canada dispose de plusieurs décennies d’expérience opérationnelle et d’un écosystème bien établi en matière de maintenance et de formation, présent dans des dizaines de services d’incendie à travers le monde. Cela signifie qu’en tant que nouvel arrivant, vous ne serez pas en mesure de remettre en cause cette position dominante incontestée sur le marché dans un avenir proche.