Pas de bruit de moteur diesel, pas de gaz d'échappement, ni de vibrations du moteur lorsqu'on s'approche discrètement de la faune sauvage. La propulsion électrique semble particulièrement bien adaptée à la conduite en safari, et la start-up sud-africaine Thula Solutions a conçu un ‘ bakkie ’ 4×4 robuste spécialement pour tirer parti de ces avantages.

Son « Electric Safari Vehicle » (ESV) n'est pas le premier véhicule d'observation de la faune alimenté par batterie en Afrique. Des Land Rover électriques et des Toyota Land Cruiser transformés sillonnent déjà depuis des années les réserves du Botswana, d'Afrique du Sud et de Tanzanie.

Ce qui distingue le Thula, c'est qu'il a été conçu dès le départ autour d'une motorisation électrique, et non pas à partir d'un 4×4 diesel existant.

Cela présente des avantages qui vont au-delà de la réduction des émissions. Les guides peuvent parler plus doucement, les passagers peuvent entendre les oiseaux et les animaux au lieu du bruit d'un moteur diesel tournant au ralenti, les photographes subissent moins de vibrations, tandis que le couple instantané et la maîtrise précise à basse vitesse s’avèrent particulièrement utiles sur les rochers, le sable et les sentiers escarpés.

Cela pourrait même présenter des avantages pour les animaux eux-mêmes. Des études comparant les véhicules de safari électriques à ceux équipés d’un moteur à combustion indiquent que les mammifères manifestent un comportement de fuite plus bref lorsqu’ils sont approchés par des véhicules électriques plus silencieux. Le silence ne donne toutefois pas le droit de s’approcher davantage, et les guides doivent continuer à respecter la faune sauvage et à maintenir des distances appropriées.

Fabriqué en Afrique du Sud

Le modèle Thula actuel est équipé d'une batterie de 65 kWh, d'une transmission intégrale et de deux moteurs électriques, et peut accueillir jusqu'à onze passagers. Thula annonce une autonomie d'environ 200 kilomètres.

Ce projet revêt également un caractère fortement sud-africain. Le châssis a été développé en collaboration avec le groupe de dynamique des véhicules de l’université de Pretoria, les batteries proviennent de Balancell, une entreprise spécialisée du Cap, et l’ingénierie de production est assurée par Hi-Tech Automotive à Gqeberha.

L'histoire remonte bien avant la sortie du dernier modèle. Le fondateur, Gary Davies, lui-même guide de safari diplômé, a commencé à mener des essais avec des véhicules électriques destinés aux safaris vers 2017.

Après avoir commencé par transformer un Land Cruiser, Thula s'est associé au constructeur Brandt BRV, basé à Bloemfontein, et a présenté en 2022 l'un des premiers prototypes spécialement conçus à cet effet. Ce véhicule démontrait déjà pourquoi les priorités habituelles des véhicules électriques, telles que les batteries géantes, les vitesses sur autoroute et la recharge ultra-rapide, n'ont pratiquement aucune importance en pleine brousse.

Qui a besoin de 500 kilomètres ?

Une sortie de safari classique ne couvre généralement qu'une trentaine de kilomètres. Les lodges organisent généralement une excursion tôt le matin et une autre en fin d'après-midi, le véhicule retournant à la même base entre les deux.

À raison d'environ 60 kilomètres par jour et compte tenu de la consommation annoncée par Thula, soit environ 30 kWh aux 100 km, la consommation électrique quotidienne ne serait que d'environ 18 kWh. En théorie, l'autonomie de 200 kilomètres suffit pour environ trois jours de safaris normaux.

Mieux encore, le véhicule reste stationné plusieurs heures au gîte en milieu de journée, précisément au moment où une installation solaire produit le plus d'électricité. C'est pratiquement le cycle d'utilisation idéal pour un véhicule électrique : faible kilométrage quotidien, vitesses modérées, retours fréquents au même dépôt et périodes d'inactivité prévisibles.

La Thula propose une recharge triphasée en courant alternatif de 10 kW, permettant une recharge complète en environ six heures, tandis que la recharge monophasée est limitée à 6,6 kW. Le véhicule peut également fournir jusqu'à 6,6 kW de courant alternatif à bord pour alimenter divers équipements. La recharge rapide en courant continu brille par son absence, mais compte tenu de l'usage auquel il est destiné, cela n'a guère d'importance.

La recharge reste le point faible

La donne change lorsque le véhicule quitte sa réserve d'origine. Les infrastructures publiques de recharge restent rares dans de nombreuses régions d'Afrique australe, en particulier au sein des parcs nationaux. Le Thula s'avère donc bien plus pratique pour un lodge disposant de ses propres panneaux solaires, d'un système de stockage par batterie et d'une borne de recharge que pour une personne parcourant des centaines de kilomètres d'une réserve à l'autre.

D'autres opérateurs ont déjà démontré que ce modèle fonctionne. Cheetah Plains, en Afrique du Sud, par exemple, recharge ses Land Cruisers convertis à l'électricité grâce à une installation solaire et des batteries hors réseau.

Le coût est un autre élément à prendre en compte. Thula propose un devis de 1,75 million de rands, hors TVA, ce qui représente actuellement environ 94 000 euros. C'est cher, même si les véhicules de safari Land Cruiser fortement aménagés peuvent également coûter plusieurs millions de rands.

Le plus grand défi réside peut-être dans la fiabilité et l'assistance technique. Les véhicules de safari traditionnels de Toyota ont fait leurs preuves depuis des décennies en matière de durabilité et peuvent être réparés pratiquement partout en Afrique. Une panne haute tension dans une réserve isolée nécessite en revanche des compétences bien plus pointues.

Des sentiers de brousse aux cours d'eau

Thula applique la même philosophie sur l'eau. Outre l'ESV, elle propose des bateaux de safari électriques configurables, développés en collaboration avec ePropulsion, spécialiste de la propulsion électrique. L'entreprise les destine aux lodges situés sur les rivières, les lacs et les zones humides, où le silence et l'absence totale d'émissions locales sont sans doute encore plus appréciés que sur la terre ferme.

Plutôt que de proposer un modèle de bateau unique et fixe, Thula utilise un système modulaire équipé de moteurs électriques de 12, 20 ou 40 kW, en configuration mono ou bimoteur, ainsi que d’une capacité de batterie adaptée à l’autonomie et aux besoins de recharge de chaque lodge. La recharge solaire permet aux bateaux de fonctionner de manière totalement autonome, tandis qu’une puissance CA embarquée pouvant atteindre 5 kW permet d’alimenter des réfrigérateurs, des machines à café ou même des équipements de cuisson à induction.

En matière de tourisme d'observation de la faune, les avantages sont très similaires à ceux de l'ESV. Les passagers entendent le chant des oiseaux et le clapotis de l'eau plutôt que le bruit d'un moteur hors-bord, les photographes ne sont pas gênés par les vibrations du moteur, et il n'y a aucun risque de déversement de carburant non brûlé ou de lubrifiants dans l'eau. Thula souligne également que la propulsion électrique réduit à la fois les coûts d'entretien et les coûts d'exploitation.

Thula a encore des choses à prouver dans ce domaine. D'après ses propres informations, le modèle ESV est en cours d'homologation, tandis que les caractéristiques clés d'un 4×4, telles que la profondeur de passage à gué, la garde au sol et les angles d'attaque et de sortie, ne sont pas mises en avant.

Ce véhicule illustre néanmoins un paradoxe intéressant concernant les véhicules électriques. L’un des environnements les plus isolés au monde, pratiquement dépourvu d’infrastructures publiques de recharge, pourrait en réalité être l’un des endroits où la propulsion électrique prend tout son sens.