Lorsque nous avons découvert pour la première fois la Mazda CX-6e lors de sa Présentation belge statique en juin, la question centrale était évidente : un SUV électrique développé en collaboration avec Changan et construit en Chine peut-il vraiment donner l'impression d'être une Mazda ?

Après environ trois heures au volant dans les environs de Düsseldorf, la réponse est plus claire. Sur la route, c'est étonnamment souvent le cas. À l'intérieur, c'est nettement moins vrai.

Mazda n'a pas ménagé ses efforts pour souligner que le CX-6e n'est pas simplement un véhicule électrique chinois arborant un logo japonais. Il est fabriqué par Changan Mazda à Nanjing, mais le centre européen de R&D de Mazda, situé à Oberursel, près de Francfort, a joué un rôle déterminant dans son adaptation au marché européen.

La suspension, la direction, les freins, la réactivité de l'accélérateur, les pneus, le freinage régénératif, les systèmes d'aide à la conduite et certains éléments de l'interface homme-machine (IHM) ont été revus ou recalibrés pour s'adapter aux routes et aux habitudes de conduite européennes.

Conçu en Allemagne, fabriqué en Chine

L'histoire de la conception est tout aussi nuancée. Le design extérieur a été en grande partie élaboré à Oberursel sous la direction de Jo Stenuit, directeur du design chez Mazda Motor Europe (Belgique), avec Bahram Partaw comme designer en chef chargé du design extérieur.

Mazda précise que ses designers européens ont eu davantage d'influence sur ce projet que sur les modèles précédents, tandis que l'habitacle a été développé conjointement par des équipes européennes et japonaises.

Pourtant, dès que l'on monte à bord, une autre influence saute aux yeux. Il n'y a pas de tableau de bord classique. Les informations essentielles à la conduite sont projetées sur l'affichage tête haute, tandis qu'un immense écran de 26 pouces s'étend sur toute la largeur du tableau de bord, jusqu'au côté passager.

Les commandes physiques ont pratiquement disparu. Cette approche se rapproche davantage de la toute dernière génération de véhicules électriques chinois que des Mazda traditionnelles : Tesla a été le pionnier de l’habitacle radicalement centré sur les écrans et doté de très peu de boutons, et les constructeurs chinois l’ont adopté avec enthousiasme.

Pourtant, le vent est déjà en train de tourner : les constructeurs redécouvrent les boutons pour les fonctions fréquemment utilisées et l'Euro NCAP commence à récompenser les commandes physiques plus intuitives.

Certains aspects ergonomiques en pâtissent

L'ergonomie en pâtit parfois. Le commutateur d'alerte de danger est situé au plafond, à côté des éclairages intérieurs et du bouton SOS obligatoire, tandis que les poignées de porte intérieures classiques ont été remplacées par des boutons de déverrouillage électroniques. Plusieurs fonctions courantes se sont également révélées étonnamment difficiles à localiser.

Le toit panoramique en est un exemple révélateur. On s'attendrait à trouver un bouton sur le toit lui-même. Je ne l'ai pas trouvé. Après avoir cherché en vain dans les menus la commande du pare-soleil, c'est finalement en disant “ ouvre le pare-soleil ” que j'ai réussi à le faire fonctionner. La commande vocale peut donc s'avérer être le chemin le plus rapide pour se frayer un chemin dans le labyrinthe numérique.

Heureusement, les systèmes Apple CarPlay et Android Auto sans fil sont proposés de série ; ainsi, les conducteurs qui préfèrent Google Maps, Apple Maps, TomTom ou Waze ne sont pas obligés de se limiter exclusivement au système de navigation propre à Mazda.

La partie de l’impressionnant écran de 26 pouces destinée au passager nous a moins convaincus lors de notre essai. Elle permet certes d’afficher des contenus d’infodivertissement distincts, mais ses fonctionnalités nous ont paru plutôt limitées et nous n’avons trouvé aucune offre de divertissement par streaming vidéo digne de ce nom. Du moins pour l’instant, Mazda offre au passager un écran presque aussi grand que celui d’une salle de cinéma, sans pour autant proposer grand-chose à y regarder.

Il ne faut surtout pas confondre cela avec un manque de qualité. Les matériaux et les finitions sont convaincants, et l'habitacle dégage une impression de haut de gamme. L'influence chinoise est bien plus perceptible dans la manière dont on conduit la voiture que dans sa conception.

Plus convaincant au volant

La conduite de ce modèle européen gagne en conviction dès qu’il prend la route. Pour un SUV de 4,85 mètres pesant plus de 2,1 tonnes, le CX-6e se montre étonnamment vif et maniable. La direction est légère mais fluide, les mouvements de la carrosserie sont bien maîtrisés et le châssis à propulsion arrière réagit de manière prévisible.

Son moteur unique développe 190 kW (258 ch) et 290 Nm, ce qui lui permet de passer de 0 à 100 km/h en 7,9 secondes. L’accélération est fluide plutôt qu’explosive, ce qui correspond mieux à la philosophie de Mazda, qui privilégie les réactions progressives, plutôt qu’aux performances fulgurantes de certains véhicules électriques.

Le bémol, c'est une conduite assez ferme. Notre Takumi Plus, équipée de jantes de 21 pouces, transmettait clairement les joints de béton et les irrégularités les plus marquées. La conduite ne devient jamais inconfortable, mais les acheteurs à la recherche de confort pourraient préférer la Takumi standard, équipée de jantes de 19 pouces.

Chiffres de consommation réalistes

Les chiffres de consommation semblaient rassurants et réalistes. Mazda annonce 18,9 kWh/100 km avec des jantes de 19 pouces et 19,4 kWh/100 km pour la version Takumi Plus équipée de jantes de 21 pouces, ce qui correspond à des autonomies WLTP de 484 et 468 km respectivement.

Au cours de notre trajet mixte de trois heures, l'ordinateur de bord a affiché une consommation qui oscillait principalement autour de 19 kWh/100 km, un chiffre remarquablement proche de la valeur officielle, même si notre parcours n'avait bien sûr rien d'un test en laboratoire.

Dans ce segment, ce résultat est honorable, sans pour autant être le meilleur de sa catégorie. Des concurrents plus efficaces, tels que le Model Y, l'Enyaq ou l'XPeng G6, affichent de meilleures performances sur le papier, tandis que des SUV électriques de taille similaire, comme le BYD Sealion 7, consomment davantage. Compte tenu des dimensions et du poids de la Mazda, ainsi que des jantes de 21 pouces de notre voiture d'essai, ce résultat est tout à fait crédible.

La régénération est moins convaincante. Pour obtenir une récupération maximale, il faut passer en mode « Individuel » et fouiller un peu dans les menus, et même dans ce cas, on n'obtient pas une véritable conduite à une seule pédale. La voiture ralentit jusqu'à presque s'arrêter, puis recommence à avancer lentement, ce qui peut prendre au dépourvu au début.

Il faut également un certain temps pour s'habituer aux rétroviseurs numériques en option. Leurs écrans sont placés relativement bas dans les portières, loin de l'endroit où les conducteurs expérimentés posent instinctivement leur regard.

Le rétroviseur intérieur numérique oblige les yeux à refaire la mise au point et rend l'estimation des distances moins naturelle. Heureusement, il est possible de revenir à un rétroviseur réfléchissant classique.

Un excellent rapport qualité-prix

L'espace est l'un de ses principaux atouts. L'empattement de 2,90 mètres offre un espace généreux pour les jambes à l'avant comme à l'arrière, tandis que le coffre affiche une capacité allant jusqu'à 468 litres, complétée par un coffre avant de 80 litres particulièrement pratique.

Les caractéristiques techniques sont plus compétitives que révolutionnaires : une batterie LFP de 78 kWh, une puissance de recharge en courant continu pouvant atteindre 200 kW, une recharge de 10 à 80 % en 24 minutes, une recharge en courant alternatif triphasé de 11 kW et une capacité maximale de remorquage avec frein de 1 500 kg.

En Belgique, les prix démarrent à 46 290 € pour la version Takumi et à 49 290 € pour la version Takumi Plus. Ces prix sont importants, car Mazda a besoin que le CX-6e devienne bien plus qu'un simple véhicule électrique de niche. Surtout en Belgique, où les voitures de société jouent un rôle prépondérant dans l'adoption des véhicules électriques.

Un modèle phare pour Mazda Belux

Lors de la présentation à Düsseldorf, Peter Gemoets, responsable des relations publiques chez Mazda Motor Belux, a indiqué que les immatriculations en Belgique s'élevaient à 2 641 véhicules jusqu'en juillet, soit une hausse de 28,7% par rapport à la même période de l'année précédente, même si la part de marché reste modeste, à 0,77%. Le Luxembourg a enregistré 287 immatriculations, soit une baisse de 20%.

Les objectifs par modèle sont encore plus révélateurs. Mazda Belux table sur 952 immatriculations de CX-6e, près de 1 087 Mazda6e, 1 168 nouveaux CX-5 et 1 107 CX-30. Au total, les deux modèles électriques Mazda fabriqués en Chine affichent donc un objectif supérieur à 2 000 véhicules.

Les premières commandes laissent présager un certain intérêt. Mazda avait déjà enregistré 233 commandes de CX-6e, ce qui place le Belux en troisième position parmi les filiales nationales de Mazda, selon M. Gemoets. Quant à la Mazda6e, elle totalisait 459 commandes.

Le CX-6e constitue donc un test décisif pour un concept plus large : allier la technologie chinoise en matière de véhicules électriques et l'échelle de production à une image de marque japonaise, un design européen et des caractéristiques de conduite adaptées au marché local.

Notre premier essai routier laisse penser que ce modèle donne le meilleur de lui-même là où Mazda excelle traditionnellement. Le design extérieur est indéniablement « Mazda », et le châssis donne l'impression que les ingénieurs européens ont bel et bien eu le dernier mot.

L'habitacle, c'est une autre histoire. La qualité des matériaux et les finitions sont irréprochables, mais l'écran gigantesque, l'absence d'instruments classiques et la quasi-disparition des boutons physiques révèlent beaucoup plus clairement la part chinoise de cette collaboration.

Au volant, la CX-6e donne vraiment l'impression d'être au volant d'une Mazda… jusqu'à ce qu'on se mette à chercher un bouton.