Le projet de la Belgique visant à rendre obligatoire le budget fédéral de mobilité pour les employeurs proposant des véhicules de fonction pourrait entraîner une perte pouvant atteindre 1 milliard d'euros par an pour les recettes fédérales, selon calculs réalisés par le cabinet de conseil EY, consultés par De Tijd.

Ce chiffre est frappant, mais il ne s'agit pas d'une prévision : il correspond à un scénario dans lequel un utilisateur de voiture de fonction sur cinq renoncerait complètement à son véhicule. EY, c'est-à-dire Ernst & Young, est l'un des “ Big Four ” mondiaux de l'audit et du conseil, aux côtés de Deloitte, PwC et KPMG.

EY estime qu'avec le taux d'adhésion actuel d'environ 4%, dans le cadre duquel les salariés échangent leur voiture de fonction contre un budget de mobilité sans voiture, l'État renonce déjà à environ 200 millions d'euros par an de taxes liées à l'automobile.

Si cette part atteignait 20%, niveau que les décideurs politiques espéraient autrefois voir le budget de la mobilité atteindre, la perte pourrait s'élever à 1 milliard d'euros.

Ce calcul tient compte des droits d'accise et de la TVA sur le carburant non perçus, de la contribution de solidarité sur le CO₂ versée par les employeurs, ainsi que de l'impôt sur le revenu des personnes physiques applicable à l'avantage en nature lié à la voiture de fonction.

Cela suppose également que les salariés qui renoncent à leur voiture de fonction n'achètent pas par la suite une voiture particulière. Ce chiffre d'un milliard d'euros correspond donc davantage à un scénario qu'à une estimation budgétaire nette.

Obligatoire, mais pas encore inscrit dans la loi

Le paradoxe, c'est que le gouvernement lui-même souhaite que ce dispositif se généralise davantage. Un projet de loi approuvé par le Conseil des ministres fédéral en janvier obligerait les employeurs ayant mis des véhicules de fonction à la disposition de leurs salariés depuis plus de 36 mois à leur proposer un budget mobilité.

Les entreprises comptant au moins 50 salariés devront adhérer au système à compter du 1er janvier 2027, suivies par les employeurs comptant entre 15 et 49 salariés en 2028. Les entreprises plus petites resteraient exemptées.

Toutefois, cette réforme n'a pas encore fait l'objet d'une loi définitive. Le texte de janvier n'est encore qu'un projet et a été transmis au Conseil d'État et aux partenaires sociaux pour avis.

KPMG souligne également que le système obligatoire reste soumis au processus législatif. Ainsi, 2027 est la date de mise en œuvre prévue par le gouvernement, mais cela ne constitue pas encore une certitude juridique inconditionnelle.

Le logement occupe une place prépondérante

Un autre problème réside dans le fait que cela occulte l'objectif initial en matière de mobilité. Ce budget peut être consacré à l'achat d'une voiture de fonction électrique, aux transports en commun, à l'achat de vélos et à d'autres options de mobilité durable, mais les salariés éligibles peuvent également l'utiliser pour payer leur loyer ou leur crédit immobilier.

Le logement s'impose d'ores et déjà comme l'un des postes les plus attractifs du budget consacré à la mobilité. Comme newmobility.news l'a rapporté en août, Les données de SD Worx relatives à la paie montrent que trois utilisateurs du budget mobilité sur quatre choisissent de se faire rembourser leurs frais de logement, ce qui souligne à quel point ce dispositif évolue au-delà des dépenses de mobilité traditionnelles.

Une étude récente de KPMG, fondée sur les données de 302 employeurs et 4 389 salariés, a abouti à un chiffre similaire : près des trois quarts des utilisateurs figurant dans son échantillon ont utilisé le 2e pilier pour financer leurs frais de logement. Le logement représentait 86,71 TP3T de l'ensemble des dépenses de ce pilier, et environ 451 TP3T des utilisateurs y consacraient la totalité de cette somme au paiement de leur loyer ou de leur crédit immobilier.

C'est pourquoi Hendrik Serruys, expert fiscal chez EY, plaide en faveur de mesures de protection, telles que la limitation de la part des dépenses consacrées au logement. Les partenaires sociaux belges sont déjà parvenus à la même conclusion.

Dans un avis rendu à l'unanimité en avril, le Conseil national du travail et le Conseil économique central ont proposé de plafonner les dépenses de logement à 50% du budget consacré à la mobilité, avertissant que, sans cela, le système risquait de se transformer en un simple mécanisme d'optimisation salariale plutôt qu'en un outil visant à modifier les comportements en matière de mobilité.

Un système fiscal prisonnier de son propre succès

Ce débat met en lumière une contradiction gênante dans la politique belge en matière de véhicules de fonction. Les gouvernements encouragent depuis des années les salariés à abandonner les véhicules de fonction afin de réduire les embouteillages et les émissions, alors même que ces véhicules continuent de générer d'importantes recettes fiscales, sociales et liées au carburant.

Cette contradiction est redevenue un sujet politiquement explosif. La question des « voitures de fonction » a refait surface cette semaine lors des négociations sur le budget fédéral belge, à la suite de propositions visant à réduire ou à supprimer leur traitement fiscal avantageux.

Une étude du Bureau fédéral du Plan estime que le système actuel représente environ 5,2 milliards d'euros de recettes fiscales et parafiscales perdues d'ici 2028, par rapport à une imposition de l'usage privé au même titre qu'un salaire normal. Cela ne signifie pas pour autant que ces 5,2 milliards d'euros pourraient être récupérés du jour au lendemain.

Les nouveaux calculs d'EY révèlent l'envers de la médaille : si le budget mobilité parvient à convaincre un grand nombre de salariés de renoncer à leur voiture de fonction, l'État pourrait perdre jusqu'à 1 milliard d'euros de taxes et de redevances actuellement générées par ces véhicules.

Et si une grande partie du budget est plutôt consacrée au remboursement d'un prêt immobilier ou au paiement d'un loyer, qui bénéficient d'avantages fiscaux, les avantages en termes de mobilité risquent d'être moins importants que prévu.

Alors que le budget mobilité est sur le point de devenir obligatoire pour un nombre croissant d'employeurs, la Belgique se trouve confrontée à un exercice d'équilibre délicat : réformer un système de « salaire-voiture » coûteux sur le plan fiscal tout en évitant de créer un nouveau manque à gagner lorsque les salariés renoncent effectivement à leur voiture.