Renault ne suivra pas l'exemple de ses concurrents chinois, qui raccourcissent sans cesse les cycles de développement de leurs véhicules. Selon son PDG, François Provost, un délai d'environ deux ans constitue en réalité la limite inférieure pour une toute nouvelle plateforme et son premier modèle, si le groupe français souhaite garantir des phases d'essai, de validation et de contrôle qualité adéquates.

C'est une déclaration surprenante de la part d'une entreprise qui a passé ces dernières années à tenter de reproduire l'un des principaux atouts concurrentiels de la Chine : la rapidité.

La nouvelle Twingo E-Tech électrique de Renault est passée du lancement du projet à la mise en production en seulement 100 semaines, soit environ la moitié du temps nécessaire à un programme traditionnel, tandis que sa stratégie « futuREady » vise à faire d’un cycle de développement de deux ans la nouvelle norme.

Programmes de véhicules complets en 18 mois

Certains constructeurs chinois ont toutefois réussi à ramener la durée de développement d'un véhicule complet à 18 mois, voire moins. Provost n'a toutefois pas l'intention de les imiter à tout prix.

Cette position semble soudain moins conservatrice qu'il y a un an. La Chine elle-même commence à se demander si sa course à la réduction des cycles de développement n'est pas allée trop loin.

Le ministère chinois de l'Industrie et des Technologies de l'information (MIIT), en collaboration avec trois autres autorités, a lancé fin août une campagne nationale d'un an en faveur de la qualité.

Il vise à garantir la cohérence de la production, la fiabilité, la durabilité et la validation des nouvelles technologies. Les autorités de régulation souhaitent expressément examiner les cycles de développement des véhicules et vérifier si les innovations de plus en plus audacieuses ont fait l'objet de tests suffisants avant d'être mises à la disposition des clients.

Cette décision fait suite à des contrôles inopinés menés chez Chery, Nio et JAC, au cours desquels les autorités de régulation ont sélectionné des véhicules et des batteries de traction afin de les soumettre à des essais indépendants.

Pékin a également renforcé les exigences en matière de fiabilité pour les véhicules à énergie nouvelle, en faisant passer le kilométrage d'essai de 15 000 à 30 000 km, selon des informations parues dans la presse chinoise.

De quatre ans à 18 mois

Le contexte, c'est la concurrence féroce qui règne sur le marché automobile chinois. Ce qui prenait traditionnellement quatre à cinq ans aux constructeurs européens, japonais ou américains ne prend désormais plus que 12 à 18 mois aux constructeurs chinois de véhicules électriques.

La revue spécialisée Gasgoo a récemment rapporté les propos de certains fournisseurs selon lesquels un délai de 18 mois ne constitue plus un objectif exceptionnel, mais simplement la “ norme ”.

Caixin va encore plus loin, affirmant que la durée moyenne du cycle de R&D pour les voitures neuves en Chine a été ramenée à environ 18 mois et que certains projets de véhicules électriques (NEV) ont été condensés en seulement six mois.

Les inconvénients sont de plus en plus évidents : les programmes mis en place à la hâte ont été associés à une recrudescence des problèmes de qualité.

C'est là toute l'ironie pour Renault. L'entreprise a déployé des efforts considérables pour se défaire des pratiques de développement européennes, jugées trop lentes, précisément pour s'inspirer de l'exemple chinois.

La Twingo électrique en est l'exemple le plus frappant. Elle a été développée en une centaine de semaines, grâce à une organisation simplifiée faisant le lien entre la France, Ampere, le centre d'ingénierie ACDC de Renault à Shanghai et l'usine de Novo Mesto en Slovénie.

Selon Renault, cette approche a permis de gagner environ un an par rapport au calendrier habituel et de réduire de moitié les investissements consacrés au développement. Les fournisseurs sont impliqués plus tôt dans le processus, tandis que les architectures communes, les outils numériques et l'intelligence artificielle visent à réduire à la fois le temps et les coûts d'ingénierie.

Cette accélération s'accompagne également d'une restructuration douloureuse. Renault prévoit de supprimer entre 15 et 20% de ses effectifs d'ingénieurs à l'échelle mondiale, dont environ 800 postes en France d'ici fin 2027, tout en réorientant ses compétences vers les logiciels, la technologie des véhicules électriques et l'intelligence artificielle. Philippe Brunet, directeur technique, a présenté cette refonte comme une mesure nécessaire pour rivaliser avec la rapidité et les coûts des constructeurs chinois.

À partir de quelle vitesse est-ce considéré comme trop rapide ?

Pourtant, le plan « futuREady » de Renault associe deux objectifs qui pourraient s’avérer de plus en plus importants : développer des voitures en deux ans et réduire les incidents liés à la qualité de 50%.

L'intervention réglementaire de la Chine laisse entendre que ces ambitions ne sont pas contradictoires. La “ vitesse chinoise ” semble de moins en moins consister à simplement supprimer des mois d'essais, mais plutôt à s'appuyer sur des plateformes communes, la réutilisation de composants éprouvés, l'implication précoce des fournisseurs, la simulation et une prise de décision plus rapide.

Le secteur pourrait donc être en train d'atteindre une limite naturelle. Avec un cycle de 24 mois, Renault est déjà environ deux fois plus rapide que le modèle de développement européen traditionnel.

Passer à un délai de 18 mois peut s’avérer efficace pour les produits dérivés ou les architectures largement partagées. Pour une toute nouvelle plateforme, cependant, l’expérience chinoise commence à montrer ce qui peut arriver lorsque la rapidité prend le pas sur la validation.

L'Europe s'est demandé pendant des années comment elle pourrait atteindre le rythme de la Chine. La question la plus pertinente aujourd'hui est peut-être : à partir de quand est-ce « trop rapide » ?