L'aéroport de Bruxelles est le premier aéroport européen à tester une installation mobile de mélange destinée à la production de carburant aérien durable (SAF). Ce projet constitue la phase finale du projet Stargate, mis en place avec le soutien de la Commission européenne, dans le cadre duquel l'aéroport a exploré plus de 30 mesures en faveur du développement durable ces dernières années.

“ Nous restons déterminés à œuvrer en faveur d’un aéroport plus durable, avec la même conviction et la même ambition ”, déclare Arnaud Feist, PDG de l’aéroport de Bruxelles. Cette déclaration est toutefois quelque peu contradictoire : selon un rapport récent de T&E, les ambitions de croissance de l’aéroport vont à l’encontre des objectifs climatiques, même en tenant compte des avancées technologiques, telles que l’utilisation des carburants durables (SAF).

Huile de cuisson usagée

En Europe, les compagnies aériennes sont actuellement tenues d'utiliser au moins 2% de carburant durable (SAF) – produit, par exemple, à partir d'huiles de cuisson usagées – mélangé à 98% de kérosène traditionnel. Ce mélange est acheminé vers l'aéroport de Bruxelles via un pipeline souterrain et est identique pour toutes les compagnies aériennes. Les compagnies aériennes peuvent acheter d’autres mélanges, mais ceux-ci sont finalement ajoutés aux grands réservoirs de stockage de kérosène de l’aéroport.

Cela est sur le point de changer grâce à l’unité de mélange mobile installée chez Skytanking, qui approvisionne en carburant les avions de l’aéroport de Bruxelles à l’aide d’un camion. Grâce à ce système, les compagnies aériennes peuvent demander un mélange de carburant durable (SAF) plus personnalisé ; elles peuvent par exemple demander du SAF 10% ou 20% pour un avion spécifique. L'objectif principal de cet essai est d'étudier comment la fourniture ciblée de carburant aux compagnies aériennes utilisant une teneur plus élevée en SAF peut fonctionner dans la pratique.

Par ailleurs, cette installation a pour objectif de mesurer l'impact d'une augmentation de la proportion de carburant d'aviation durable (SAF) sur les émissions de particules ultrafines. Ces particules jouent un rôle dans la formation de traînées de condensation, qui contribue de manière significative au réchauffement climatique.

Production limitée

Les avions modernes sont autorisés à voler en utilisant jusqu’à 50% de carburant durable (SAF), mais dans la pratique, pratiquement aucun vol ni aucune compagnie aérienne n’atteint actuellement cette limite maximale : environ 0,6% à 0,8% de l’ensemble du kérosène consommé par le secteur aérien à l’échelle mondiale est constitué de carburant durable (SAF).

Toutefois, pour atteindre l'objectif de zéro émission nette en Europe, le carburant aviation devra contenir au moins 70% de carburant durable (SAF) d'ici 2050 ; cette part obligatoire sera mise en place progressivement, pour atteindre par exemple 6% d'ici 2030.

Il est donc grand temps de passer à la vitesse supérieure, mais dans l’UE, les vols n’utilisent actuellement en moyenne que 2,8% de carburant durable (SAF). Cela s’explique par le fait que la réduction des émissions reste encore limitée – un problème mis en évidence depuis plusieurs années déjà. De plus, le carburant durable (SAF) est également 2 à 4 fois plus cher que le kérosène traditionnel, même si ce surcoût peut, bien sûr, être répercuté sur les voyageurs afin de les sensibiliser aux enjeux climatiques, conformément au principe du ‘ pollueur-payeur ’.

Quoi qu’il en soit, l’impact sur le prix des billets ne se fera réellement sentir qu’aux alentours de 2030 : à 2% de carburant durable (SAF), cela ne coûte actuellement aux passagers qu’un supplément de 2 à 5 € sur un billet européen ; mais les constructeurs espèrent que les coûts de production du SAF auront considérablement baissé d’ici là.

Des investissements importants sont nécessaires

À l'heure actuelle, la production est principalement limitée par la disponibilité de l'huile de cuisson. Pour augmenter la production, il faudrait passer à des carburants synthétiques durables (e-carburants / Power-to-Liquid) ou à des carburants issus de déchets forestiers et d'algues. Mais cela nécessite des investissements colossaux et une grande quantité d'électricité renouvelable, qui n'est pas encore disponible en quantités suffisantes.

Les investisseurs souhaitent également obtenir la garantie préalable que les compagnies aériennes achèteront ce carburant coûteux à un prix fixe pendant 20 ans. Or, les compagnies aériennes hésitent à signer ‘ en masse ’ des contrats aussi coûteux et à long terme, craignant de se mettre hors jeu face à leurs concurrents d’autres régions du monde qui ne sont pas soumis à de telles obligations. C'est ainsi que se boucle le cercle vicieux à l'origine de l'impasse actuelle.

Accélération du déploiement de l'électrification

Quoi qu'il en soit, cette installation de mélange marque l'aboutissement de « Stargate », un projet de développement durable d'une durée de cinq ans mené par l'aéroport de Bruxelles, en collaboration avec ses aéroports partenaires d'Athènes, de Budapest et de Toulouse, et soutenu par près de 25 millions d'euros de subventions européennes. Dans le cadre de cette initiative, plus de 30 projets axés sur une exploitation aéroportuaire plus durable ont été testés, dans le but de réduire la pollution sonore, les émissions et l'impact local.

Selon l'aéroport de Bruxelles, ce projet lui a permis d'accélérer la mise en œuvre de plusieurs innovations. Cela concerne principalement le électrification des véhicules utilisées sur le tarmac, permettant parfois de réduire le bruit de 10 à 15 décibels et les particules ultrafines jusqu'à 80%.

À l'heure actuelle, 60% de ces véhicules sont déjà électriques, et ce chiffre devrait atteindre 80% d'ici 2030. Des véhicules fonctionnant à l'hydrogène ont également été testés comme alternative lorsque les véhicules électriques ne constituent pas une option. L'hydrogène présente un certain potentiel, mais les infrastructures et la faisabilité financière restent des défis à relever. L'aéroport affiche clairement ses ambitions : “ Cela ne s'arrête pas là ; le développement durable reste l'un des piliers stratégiques de Brussels Airport. ”

“ Concilier les intérêts économiques et environnementaux ”

Le ministre flamand de l’Environnement, Jo Brouns (CD&V) – la Flandre étant le principal actionnaire de l’aéroport –, a également qualifié Stargate de “ projet modèle pour la Flandre et bien au-delà ”, car il vise à concilier les intérêts économiques et environnementaux. “ L'aviation est essentielle à notre connexion avec le monde, mais l'objectif doit être de réduire au maximum l'impact des activités économiques sur l'environnement ”, a ajouté Mme Brouns.

Toutefois, de telles déclarations – aussi sérieuses et nobles que soient leurs intentions – doivent toujours être replacées dans le contexte des prévisions de croissance économique. Dans un rapport récent, l'ONG T&E a souligné que de nombreux aéroports européens, dont l'aéroport de Bruxelles, prévoient d'accueillir davantage de passagers dans les années à venir. Et vous pouvez deviner à quoi cela se fera au détriment.

“ Les compagnies aériennes et les aéroports européens affirment aux gouvernements qu’ils peuvent se développer et transporter davantage de passagers tout en respectant les objectifs climatiques européens, en promettant que des carburants d’aviation plus respectueux de l’environnement et des avions plus efficaces permettront de réduire suffisamment les émissions ”, selon T&E.

Selon cette ONG, son étude portant sur vingt aéroports répartis dans dix pays montre que ce n'est pas le cas. “ Chaque aéroport dépasse son budget carbone ”, même en tenant compte des avancées technologiques.