Brussels Airport is de eerste Europese luchthaven die een mobiele menginstallatie test voor de productie van duurzame vliegtuigbrandstof (SAF). Het project vormt de laatste fase van het Stargate-project, dat met steun van de Europese Commissie tot stand is gekomen en in het kader waarvan de luchthaven de afgelopen jaren meer dan 30 duurzaamheidsmaatregelen heeft onderzocht.

“We blijven ons met dezelfde overtuiging en ambitie inzetten voor een duurzamere luchthaven”, zegt Arnaud Feist, CEO van Brussels Airport. Die uitspraak is echter enigszins tegenstrijdig: volgens een recent rapport van T&E ondermijnen de groeiambities van de luchthaven de klimaatdoelstellingen, zelfs wanneer rekening wordt gehouden met technologische vooruitgang – zoals het gebruik van SAF’s.

Gebruikte bakolie

In Europa zijn luchtvaartmaatschappijen momenteel verplicht om ten minste 2% SAF – bijvoorbeeld geproduceerd uit afgewerkte bakolie – te gebruiken, gemengd met 98% traditionele kerosine. Dit mengsel wordt via een ondergrondse pijpleiding naar Brussels Airport aangevoerd en is voor alle luchtvaartmaatschappijen hetzelfde. Luchtvaartmaatschappijen kunnen ook andere mengsels aanschaffen, maar uiteindelijk worden deze toegevoegd aan de grote kerosineopslagtanks op de luchthaven.

Daar komt nu verandering in dankzij de mobiele menginstallatie die bij Skytanking is geïnstalleerd; dit bedrijf levert brandstof aan vliegtuigen op Brussels Airport met behulp van een vrachtwagen. Dankzij dit systeem kunnen luchtvaartmaatschappijen een meer op maat gemaakte SAF-mengeling aanvragen; zo kunnen ze bijvoorbeeld 10%- of 20%-SAF aanvragen voor een specifiek vliegtuig. Het belangrijkste doel van de test is te onderzoeken hoe gerichte brandstoflevering aan luchtvaartmaatschappijen die met een hoger SAF-gehalte vliegen, in de praktijk kan werken.

Tegelijkertijd is de installatie bedoeld om de invloed van hogere SAF-percentages op de uitstoot van ultrafijne deeltjes te meten. Deze deeltjes spelen een rol bij de vorming van condensstrepen, die in belangrijke mate bijdraagt aan de opwarming van de aarde.

Beperkte productie

Moderne vliegtuigen mogen vliegen met maximaal 50% SAF, maar in de praktijk maken momenteel vrijwel geen vluchten of luchtvaartmaatschappijen gebruik van deze maximumgrens: ongeveer 0,6% tot 0,8% van alle vliegtuigbrandstof die wereldwijd door de luchtvaartsector wordt verbruikt, bestaat uit SAF.

Om de doelstelling van netto-nuluitstoot in Europa te halen, moet vliegtuigbrandstof tegen 2050 echter voor ten minste 70% uit duurzame vliegtuigbrandstof (SAF) bestaan – het verplichte aandeel zal geleidelijk worden ingevoerd en zal bijvoorbeeld tegen 2030 6% bedragen.

Het is dus hoog tijd om een versnelling hoger te schakelen, maar in de EU wordt er momenteel gemiddeld slechts 2,8% SAF gebruikt voor vluchten. Dat komt doordat de vermindering nog steeds beperkt is – een probleem dat al enkele jaren onder de aandacht wordt gebracht. Bovendien is SAF ook twee tot vier keer zo duur als traditionele kerosine, hoewel die kosten natuurlijk kunnen worden doorberekend aan reizigers om het bewustzijn over klimaatkwesties te vergroten volgens het principe ‘de vervuiler betaalt’.

Hoe dan ook, de gevolgen voor de ticketprijzen zullen pas rond 2030 echt merkbaar worden – bij 2% SAF kost dit passagiers momenteel slechts € 2 tot € 5 extra op een Europees ticket – maar fabrikanten hopen dat de productiekosten van SAF tegen die tijd aanzienlijk zullen zijn gedaald.

Er zijn forse investeringen nodig

Momenteel wordt de productie vooral beperkt door de beschikbaarheid van bakolie. Om de productie op te schalen, zouden we moeten overschakelen op synthetische SAF (e-brandstoffen / Power-to-Liquid) of brandstof die wordt gewonnen uit bosbouwafval en algen. Maar daarvoor zijn enorme investeringen nodig en een grote hoeveelheid hernieuwbare elektriciteit, die nog niet in voldoende hoeveelheden beschikbaar is.

Investeerders willen bovendien een garantie vooraf dat luchtvaartmaatschappijen de dure brandstof gedurende 20 jaar tegen een vaste prijs zullen afnemen. Luchtvaartmaatschappijen zijn echter terughoudend om ‘massaal’ dergelijke langlopende, dure contracten te ondertekenen, uit angst dat ze zichzelf uit de markt prijzen ten opzichte van concurrenten uit andere delen van de wereld die dergelijke verplichtingen niet hebben. En zo is de vicieuze cirkel achter de huidige impasse compleet.

Versnelde uitrol van elektrificatie

Hoe dan ook vormt de menginstallatie het hoogtepunt van Stargate, een vijfjarig duurzaamheidsproject onder leiding van Brussels Airport, in samenwerking met partnerluchthavens in Athene, Boedapest en Toulouse, en ondersteund door bijna 25 miljoen euro aan Europese subsidies. In het kader van dit initiatief werden meer dan 30 projecten getest die gericht waren op een duurzamere luchthavenexploitatie, met als doel geluidsoverlast, uitstoot en lokale impact te verminderen.

Volgens Brussels Airport heeft het project hen in staat gesteld de invoering van verschillende innovaties te versnellen. Dit betreft in de eerste plaats de elektrificatie van voertuigen op het platform in gebruik, waardoor het geluid soms met 10 tot 15 decibel wordt verminderd en het gehalte aan ultrafijne deeltjes met maximaal 80%.

Momenteel zijn 60% van deze voertuigen al elektrisch, en dat aantal zal naar verwachting in 2030 oplopen tot 80%. Ook voertuigen op waterstof zijn getest als alternatief wanneer elektrische voertuigen geen optie zijn. Waterstof heeft potentieel, maar de infrastructuur en de financiële haalbaarheid blijven uitdagingen. De luchthaven is ook duidelijk over haar ambities: “Hier houdt het niet op; duurzaamheid blijft een van de strategische pijlers van Brussels Airport.”

“Economische en milieubelangen met elkaar in evenwicht brengen”

De Vlaamse minister van Leefmilieu, Jo Brouns (CD&V) – Vlaanderen is de grootste aandeelhouder van de luchthaven – noemde Stargate ook “een modelproject voor Vlaanderen en ver daarbuiten”, omdat het erop gericht is economische en milieubelangen met elkaar te verzoenen. “De luchtvaart is cruciaal voor onze verbinding met de wereld, maar het doel moet zijn om de impact van economische activiteiten op het milieu zo veel mogelijk te beperken”, voegde Brouns eraan toe.

Dergelijke uitspraken – hoe serieus en nobel de bedoelingen er ook mogen zijn – moeten echter altijd worden gezien in de context van de verwachte economische groei. In een recent rapport, wees de ngo T&E erop dat veel luchthavens in Europa, waaronder Brussels Airport, van plan zijn om de komende jaren meer passagiers te verwerken. En je kunt wel drie keer raden ten koste waarvan dat zal gaan.

“Luchtvaartmaatschappijen en luchthavens in Europa laten de regeringen weten dat ze kunnen uitbreiden en meer passagiers kunnen vervoeren zonder dat dit ten koste gaat van de Europese klimaatdoelstellingen, en beloven dat milieuvriendelijkere vliegtuigbrandstof en efficiëntere vliegtuigen de uitstoot voldoende zullen verminderen”, aldus T&E.

Volgens de ngo blijkt uit haar onderzoek naar twintig luchthavens in tien landen dat dit niet klopt. “Elke luchthaven overschrijdt zijn klimaatbudget”, zelfs als rekening wordt gehouden met technologische vooruitgang.