Tesla souhaite que sa technologie de conduite entièrement autonome conquière l'Europe, mais son PDG, Elon Musk, a mis en avant un cas particulier délicat auquel se heurte son approche basée sur des caméras : la détection d'objets petits et peu contrastés dans l'obscurité. Son exemple ? “ Des chatons gris sur du bitume gris. ”

Tesla a récemment prolongé les horaires d'exploitation de son service Robotaxi à Austin, au Texas, de 22 h à 23 h. Lorsqu'on lui a demandé pourquoi le service ne fonctionnait pas encore plus tard dans la nuit, M. Musk a répondu que les ingénieurs s'efforçaient de garantir que les voitures puissent éviter de manière fiable les animaux de compagnie, difficiles à repérer une fois la nuit tombée.

“ J'essaie littéralement d'éviter des chatons gris sur le bitume gris dans l'obscurité ”, a écrit Musk sur X. Cela peut sembler être un cas de figure extrême et peu courant, mais personne ne souhaite qu'une voiture autonome écrase le chat du voisin.

Et la détection des animaux n'est pas purement théorique : Reuters a rapporté plus tôt cette année que des étiqueteurs de données de l'IA de Tesla avaient examiné des séquences vidéo montrant des voitures équipées du système FSD percutant des chats, des chiens et des cerfs, parfois sans freiner avant l'impact.

Mais surtout, ce chaton illustre parfaitement l'une des principales différences technologiques entre Tesla et la plupart de ses concurrents dans le domaine de la conduite autonome.

Caméras contre lidar

Tesla s'est de plus en plus engagée dans la mise en place d'un système basé sur la vision, s'appuyant principalement sur des caméras et l'intelligence artificielle. Musk a affirmé à plusieurs reprises que les humains conduisent en utilisant leurs yeux et qu'une IA suffisamment avancée devrait donc également être capable de conduire à l'aide de caméras.

Un animal gris se détachant sur l'asphalte gris en pleine nuit illustre bien cette difficulté. Les caméras dépendent de la lumière disponible et du contraste. Les logiciels peuvent extraire beaucoup plus d'informations d'une image sombre que ce qu'un œil humain pourrait percevoir au premier abord, mais ils ne peuvent pas récupérer des informations visuelles qui n'ont jamais été captées par le capteur.

Des concurrents tels que Waymo adoptent une approche différente. Son tout dernier matériel de conduite autonome associe des caméras à un lidar et à un radar. Le lidar émet activement des impulsions laser pour cartographier les objets et déterminer leur distance ; la détection dépend donc beaucoup moins du contraste des couleurs ou de la lumière ambiante. Le radar constitue quant à lui une source d’information indépendante supplémentaire.

13 caméras, quatre lidars et six radars

Le système « Driver » de sixième génération de Waymo utilise 13 caméras, quatre capteurs lidar et six radars. Tesla, quant à elle, a supprimé les radars de ses véhicules de série il y a plusieurs années et n'a jamais intégré de lidar dans son système de conduite de série.

Musk a longtemps rejeté le lidar, le qualifiant de “ béquille ” coûteuse et, au final, inutile, en affirmant que des caméras et des réseaux neuronaux suffisamment avancés devraient, à terme, permettre de résoudre le problème de la conduite autonome sans avoir recours à cette technologie.

Cet argument avait plus de poids à l'époque où les systèmes lidar destinés à l'automobile étaient encombrants et extrêmement coûteux. Les coûts ont fortement baissé depuis, ce qui a fait évoluer le débat vers la question de la redondance plutôt que celle du prix. Tesla fait également valoir que la combinaison de différents types de capteurs peut générer des informations contradictoires que le logiciel doit harmoniser.

Ce chaton ne prouve donc pas que Tesla Vision ne peut pas fonctionner. Mais il illustre précisément le genre de situation rare, où la visibilité est réduite, dans laquelle les partisans de la redondance des capteurs affirment qu’une deuxième façon de “ voir ” le monde peut s’avérer utile.

Un timing européen mal choisi

Cette remarque intervient à un moment particulièrement délicat, car Tesla fait pression pour obtenir une autorisation plus large du mode « Full Self-Driving Supervised » en Europe.

Le système européen n'est pas comparable au service de « Robotaxi » sans conducteur proposé à Austin. Le mode « FSD Supervised » reste un système d'aide à la conduite : la personne au volant doit le surveiller en permanence et en assume la responsabilité.

Les Pays-Bas ont accordé à FSD une homologation « supervisée » au début de cette année, après plus de 3 000 heures d'essais et l'analyse de données issues de 1,8 million de kilomètres parcourus en Europe. Sept autres pays de l'UE, dont la Belgique, le Danemark et la République tchèque, ont depuis délivré des homologations nationales.

Toutefois, une décision à l'échelle de l'UE, initialement prévue pour octobre, a désormais été reportée au moins jusqu'en décembre, en partie parce que certains pays, dont la France et la Suède, ont exprimé des réserves concernant certaines fonctionnalités, telles que la fonction d'ajustement de la vitesse de Tesla. L'Allemagne, en revanche, se prononce désormais ouvertement en faveur d'une autorisation rapide.

Tesla fait également l'objet d'une attention particulière concernant les données sur lesquelles s'appuie l'entreprise pour étayer ses affirmations en matière de sécurité. Une enquête de Reuters publiée cette semaine a révélé que sept chercheurs spécialisés dans la sécurité routière jugeaient l'étude européenne de Tesla insuffisante pour prouver ses affirmations générales concernant la prévention des accidents ou le nombre de vies sauvées.

Cette étude s'est en partie appuyée sur des comportements tels que les freinages brusques, l'utilisation du klaxon et les accélérations brusques, utilisés comme indicateurs de substitution aux statistiques réelles d'accidents. Tesla a néanmoins largement mis en avant cette étude dans le cadre de ses actions de lobbying auprès des régulateurs européens.

L'importance des cas limites

Aucun système de conduite autonome ne détecte tout à la perfection, et le lidar n'est pas non plus une solution miracle. Le véritable débat porte sur la redondance : faut-il qu'une voiture à laquelle on confie de plus en plus de tâches de conduite dispose de plusieurs moyens fondamentalement différents de percevoir le monde, au cas où un capteur atteindrait ses limites ?.

Tesla estime que des caméras suffisamment performantes, associées à l'intelligence artificielle, peuvent à terme remplir cette fonction. Waymo et la plupart des autres développeurs de robotaxis préfèrent recourir à des caméras complétées par des systèmes lidar et radar.

Pour Tesla, résoudre le problème du “ chaton gris ” va donc bien au-delà de la simple protection des animaux de compagnie. Il s’agit d’un nouveau test pour le pari de longue date de Musk selon lequel la vision seule pourra, à terme, offrir la fiabilité nécessaire à la conduite autonome, alors même que les régulateurs européens s’apprêtent à déterminer dans quelle mesure ils peuvent faire confiance au dossier de sécurité global présenté par Tesla.