Ne vous focalisez pas sur les carburants alternatifs ; comblez les lacunes en matière d’infrastructures partout où cela est possible. Veillez à ce que toutes les parties prenantes prennent simultanément des engagements d’investissement contraignants en faveur d’une route commerciale unique, concentrez les stratégies de décarbonisation sur des types de navires spécifiques et privilégiez une réglementation stable et cohérente plutôt que des subventions générales qui n’apportent qu’une aide limitée partout.

Voici les recommandations que Future Cleantech Architects (FCA), un groupe de réflexion allemand indépendant, à but non lucratif et apolitique spécialisé dans les questions climatiques, adresse aux décideurs politiques de l'Union européenne et à d'autres acteurs afin de sortir de l'impasse actuelle entre les ports, les armateurs et les constructeurs dans le débat sur la décarbonisation du transport maritime.

Le défi est complexe

Le transport maritime représente 2,3 % des émissions mondiales de CO₂, soit environ 900 millions de tonnes de CO₂, ce qui en fait l’un des secteurs les plus difficiles à décarboner. Le secteur automobile peut quant à lui se décarboner relativement rapidement en remplaçant les moteurs à essence par des moteurs électriques et en déployant un réseau national de bornes de recharge. Le transport maritime, en revanche, nécessite une refonte complète de la conception des navires, des infrastructures d'avitaillement et du système énergétique mondial.

Compte tenu de la grande complexité de ce défi, des experts tels que la FCA se concentrent principalement sur des solutions immédiatement applicables, telles que la propulsion assistée par le vent et l'efficacité de la coque, ou sur l'adaptation des stratégies de décarbonisation strictement aux types de navires, aux besoins en énergie et aux routes commerciales spécifiques. C'est la seule façon de réduire significativement la demande énergétique dès aujourd'hui, tandis que la chaîne d'approvisionnement en carburants alternatifs de demain prend progressivement forme.

Un bloc politique fragmenté

Selon un récent rapport de la FCA, Fiche d'information sur les expéditions, sur ces 2,3 % d'émissions, 86 % proviennent du transport maritime international, 10 % du transport maritime national et 4 % des activités de pêche.

Si l'on considère uniquement les émissions « tank-to-wake » – c'est-à-dire celles générées par un navire lors de la combustion de carburant à bord –, la Chine en est responsable pour la plus grande part, avec 17 %. L'Union européenne suit avec 14 %, soit environ 145 millions de tonnes de CO₂. Les États-Unis occupent la troisième place, avec 9 %. Le Japon, la Corée du Sud, l’Australie, Singapour et le Brésil représentent chacun 4 % ; l’Inde représente 3 % ; et la Malaisie et l’Indonésie représentent chacune 2 %. Près d’un tiers des émissions provient de nombreux petits pays, chacun représentant moins de 2 %.

Ce bloc de pouvoir fragmenté illustre clairement pourquoi l'adoption et l'application de réglementations environnementales internationales constituent un véritable champ de mines politique et administratif qui ralentit le processus décisionnel.

Alors que l'UE impose des exigences strictes aux chaînes d'approvisionnement par le biais du système communautaire d'échange de quotas d'émission (SCEQE) et de l'initiative « FuelEU Maritime », les économies exportatrices telles que la Chine et le Brésil craignent que des règles climatiques strictes et des taxes sur les émissions ne rendent leurs produits plus chers et moins compétitifs sur le marché mondial.

Une grande partie de la flotte navigue également sous des pavillons de complaisance, tels que ceux du Panama, des Îles Marshall ou du Libéria. Cela permet aux compagnies maritimes de contourner relativement facilement les réglementations en se plaçant sous d’autres juridictions. Les émissions étant très dispersées, aucune région ne peut résoudre ce problème à elle seule ; il est donc essentiel de mettre en place des règles mondiales ambitieuses par le biais de l’Organisation maritime internationale (OMI).

Comptez les véhicules, pas le carburant

En réalité, cinq types de navires représentent 75 % de l’ensemble des émissions maritimes de CO₂ : les vraquiers, les pétroliers (y compris les chimiquiers et les méthaniers) et les porte-conteneurs. Selon la FCA, les réglementations devraient être adaptées à chaque type de navire. Étant donné que 91 % du tonnage mondial en service fonctionne encore exclusivement avec des fiouls conventionnels, le débat sur ‘ quel carburant l’emportera ’ est prématuré.

Par ailleurs, ce secteur consomme actuellement à peine 1 million de tonnes équivalent pétrole (Mtep) de carburants à faible teneur en carbone par an, alors qu'il en faudrait 280 Mtep pour parvenir à une décarbonisation totale.

Avec environ 13 000 navires, les vraquiers constituent la plus grande flotte et transportent près d'un milliard de tonnes de marchandises par an. On compte environ 6 000 porte-conteneurs. Comme il s'agit du segment le plus rapide, chaque navire nécessite une puissance motrice plus de trois fois supérieure à celle d'un vraquier. Les navires de croisière constituent le segment le plus petit, avec environ 960 navires, mais consomment des quantités considérables d'énergie pour le transport de passagers, soit en moyenne 18 mégawatts par navire.

Évolution de la demande : moins de combustibles fossiles, des chaînes d'approvisionnement plus courtes

À l'exception des navires de croisière, la grande majorité du transport maritime achemine des marchandises physiques, et ce à très grande échelle : plus de 80 % du commerce mondial en volume est acheminé par bateau, ce qui fait du transport maritime l'épine dorsale du commerce international. Le fret aérien représente moins de 1 % du commerce mondial total en volume (mesuré en poids).

Mais la nature de ce commerce est sur le point de changer. À mesure que la transition énergétique mondiale progresse et que l'approvisionnement énergétique s'oriente vers les énergies renouvelables et les réseaux locaux, le commerce international des combustibles fossiles connaîtra un déclin structurel. Cela aura des répercussions directes sur certaines catégories de navires, notamment les pétroliers, les méthaniers et les vraquiers spécialisés dans le transport du charbon.

Par ailleurs, les activités de production se tournent de plus en plus vers les marchés nationaux, et les chaînes d'approvisionnement se localisent nettement davantage. Cette réorganisation du commerce mondial s'explique par deux facteurs : les pays cherchent à renforcer leur autosuffisance nationale tout en réduisant les coûts de transport face à la persistance de prix élevés du carburant.

En conséquence, la nécessité de transporter des produits manufacturés sur de très longues distances devrait diminuer au fil du temps, ce qui modifiera en profondeur la demande en matière de transport maritime et aérien par conteneurs.

Navigation à vitesse réduite

Aujourd’hui, tous les navires peuvent réduire directement leur consommation d’énergie grâce à des mesures d’efficacité opérationnelle telles que la navigation à vitesse réduite. Une réduction de la vitesse d’un navire de seulement 10 % permet déjà de réduire les émissions de CO₂ de 20 % à 25 %.

L'énergie éolienne fait également un retour en force en tant que moyen de propulsion complémentaire. Parmi les systèmes de propulsion assistée par le vent (WAPS), les voiles rotatives et les voiles à aspiration occupent le devant de la scène. Dans des conditions météorologiques favorables — comme sur les longues traversées transatlantiques ou dans le Pacifique, où le vent souffle librement —, ces systèmes peuvent permettre de réaliser jusqu’à 30 % d’économies de carburant par mille marin.

Il est toutefois important de noter que cette technologie ne convient pas à tous les types de navires. Les équipements de propulsion éolienne installés sur le pont ne sont pas adaptés aux grands porte-conteneurs, par exemple, car cet espace est déjà entièrement réservé à la cargaison. En revanche, les pétroliers, les vraquiers et les navires de marchandises diverses peuvent tirer pleinement parti de ces systèmes. Plus de 150 navires à travers le monde sont déjà équipés de systèmes de propulsion éolienne ou en ont commandé.

Navires électriques et porte-conteneurs à propulsion nucléaire

Pour les trajets plus courts, jusqu’à environ 1 000 milles marins, la propulsion entièrement électrique à batterie est déjà, d’un point de vue technique, la meilleure option et la plus rapide. Des opportunités se dessinent même sur les trajets plus longs.

Un porte-conteneurs effectuant la liaison entre Algésiras, dans le sud de l'Espagne, et Sfax, en Tunisie, pourrait réduire ses émissions de 30 % sans sacrifier d'espace de chargement en effectuant une escale stratégique à Skikda, en Algérie, pour changer ses batteries.

COSCO Shipping utilise déjà le système d'échange de batteries sur les longues liaisons en Chine. La société a lancé un Navire porte-conteneurs de 120 mètres fonctionnant à l'énergie électrique d'une capacité pouvant atteindre 700 EVP. Il circule sur le fleuve Yangtsé entre Nanjing et Shanghai, sur une distance d'environ 965 km. Les ports fluviaux spécialisés situés le long de cet itinéraire sont équipés d'infrastructures permettant le remplacement et la recharge des conteneurs à batterie.

Si tous les petits navires étaient entièrement électrifiés – un secteur où l'innovation fait souvent figure de précurseur –, cela permettrait à lui seul de réduire les émissions de 36 millions de tonnes.

L'énergie nucléaire en mer n'est plus non plus du domaine de la science-fiction : plus de 160 navires militaires et brise-glaces à travers le monde sont déjà propulsés par l'énergie nucléaire. La grande question est toutefois de savoir si cette technologie peut également être transposée à la flotte marchande. Le potentiel est énorme, mais les obstacles le sont tout autant.

Dans le domaine du transport maritime commercial, l’attention se tourne désormais vers les petits réacteurs modulaires (SMR) de quatrième génération. Deux réacteurs de 35 mégawatts pourraient propulser un porte-conteneurs d’une capacité de plus de 10 000 EVP sans aucune émission, du moins si l’on considère uniquement le trajet entre le départ et l’arrivée. Comme il ne serait plus nécessaire de disposer d’énormes réservoirs de carburant, les navires pourraient gagner environ 5 % de capacité de chargement, naviguer jusqu’à 12 nœuds plus vite et transporter jusqu’à 38 % de marchandises en plus par an.

Certaines entreprises s'intéressent déjà sérieusement à la propulsion nucléaire, notamment la société offshore néerlando-suisse Allseas, qui travaille sur des réacteurs à haute température refroidis au gaz.

Néanmoins, la percée commerciale reste incertaine en raison des coûts extrêmement élevés, de l'absence de cadre réglementaire de l'OMI et des questions pressantes liées aux déchets nucléaires et à la prolifération.

Le GNL : une erreur en matière de climat

Obliger le secteur maritime à passer dès à présent aux carburants verts entraînerait des faillites sans subventions se chiffrant en milliards. À l'échelle mondiale, 91 % de la flotte utilise des combustibles fossiles. La raison est simple : bien qu'ils génèrent des émissions importantes, ils offrent une densité énergétique supérieure, sont peu coûteux et facilement disponibles.

Le GNL est actuellement l'option de transition la plus répandue. Bien que le GNL puisse, en théorie, réduire les émissions jusqu'à 25 % et aider les compagnies maritimes à se conformer à la réglementation « FuelEU Maritime », dans la pratique, il s'agit d'une erreur en matière de climat.

Cependant, ces gains sont annulés par les fuites de gaz naturel (méthane) non brûlé qui se produisent tout au long de la chaîne d'approvisionnement. Ces fuites de méthane non brûlé sont appelées « fuites de méthane ». Sur une période de 20 ans, le méthane est plus de 80 fois plus puissant que le CO₂, ce qui signifie qu’en pratique, naviguer au GNL peut être plus néfaste pour le climat que d’utiliser du fioul traditionnel.

De plus, comme les méthaniers utilisent les gaz d'évaporation comme carburant gratuit, ils sont peu incités à s'orienter résolument vers des alternatives véritablement propres. La consommation de GNL en Europe a doublé entre 2018 et 2023, ce qui a enfermé les compagnies maritimes dans une infrastructure reposant sur les combustibles fossiles pour des décennies et retardé la transition vers des carburants véritablement propres ou vers l'assistance éolienne.

Le méthanol « gris » et l’ammoniac « gris » ne constituent pas non plus une solution, car ils sont tous deux issus de sources fossiles. L’ammoniac présente également de graves risques pour la sécurité en raison de son extrême toxicité pour la vie marine. Sa manipulation nécessite des protocoles de confinement et de sécurité bien plus stricts que ceux applicables aux combustibles fossiles classiques, à l’hydrogène ou au méthanol. Malgré ces limites, la compagnie maritime CMB.TECH, basée à Anvers, lancé récemment le premier vraquier au monde fonctionnant à l'ammoniac vert.

Les biocarburants se heurtent à une limite infranchissable : l'offre de matières premières durables est insuffisante pour répondre à la demande du secteur maritime, notamment en raison de la concurrence de l'aviation (carburants aériens durables, ou SAF). Les e-carburants constituent une piste d'avenir, mais leur coût est actuellement six à sept fois supérieur à celui du fioul lourd.

Le fioul continue de dominer le carnet de commandes

Cette situation en matière de coûts et de disponibilité se reflète clairement dans le carnet de commandes pour 2025. Bien que les armateurs s’éloignent prudemment des navires fonctionnant exclusivement au fioul, ils optent principalement pour le GNL (407 nouveaux navires) et le méthanol (134 nouveaux navires). Le GPL, l'ammoniac et l'hydrogène représentent chacun moins de 20 navires.

La plupart d'entre eux sont des navires à double carburant. Il n'en reste pas moins que près de 2 200 des navires nouvellement commandés pour 2025 — soit environ 78 % du carnet de commandes total — fonctionneront toujours au fioul conventionnel.

Il n'y a pas de solution miracle, mais il y a de l'espoir

En résumé, la transition énergétique dans le secteur maritime se trouve confrontée à un dilemme classique de type « l’œuf ou la poule ». Étant donné que les investissements dans le transport maritime se chiffrent en milliards et s’étendent sur plusieurs décennies, aucune des trois parties concernées — les compagnies maritimes, les ports et les producteurs de carburant — n’ose faire le premier pas.

Les compagnies maritimes ne souhaitent pas commander des navires coûteux fonctionnant aux nouveaux carburants synthétiques tant qu'elles ne sont pas certaines de pouvoir les ravitailler partout dans le monde. Si un navire ne peut pas faire le plein à Singapour ou à New York, un investissement d'un milliard d'euros se retrouve immobilisé.

Les producteurs ne construiront pas d'installations gigantesques destinées à la production d'électricité renouvelable, d'hydrogène et de carburants synthétiques tant qu'ils n'auront pas obtenu des accords d'achat garantis à grande échelle.

De leur côté, les ports refusent d'investir des milliards d'euros dans des infrastructures de ravitaillement en carburant tant que pratiquement aucun navire n'y a recours.

En ce qui concerne les infrastructures portuaires d'avitaillement en carburants alternatifs, la situation reflète étroitement celle du carnet de commandes des armateurs évoquée précédemment : le GNL et l'alimentation électrique à quai dominent et sont largement disponibles, avec des installations opérationnelles dans presque tous les grands ports du monde. En revanche, les infrastructures dédiées aux carburants véritablement zéro émission restent très limitées.

Pour briser ce cercle vicieux, la FCA préconise le développement rapide de « corridors verts » : des accords entre les ports et les compagnies maritimes portant sur des itinéraires spécifiques, afin de garantir la cohérence entre les infrastructures et les navires. Rotterdam a déjà démontré que les ports en sont capables en accueillant le premier navire de ravitaillement au méthanol et en menant à bien, en 2025, un projet pilote de ravitaillement à l’ammoniac sans aucune fuite.

Comme le souligne la FCA, il n’existe pas de solution miracle pour décarboner le transport maritime. Cependant, en misant sur des solutions hybrides intelligentes, l’assistance éolienne et des accords ciblés sur les couloirs de navigation, le secteur peut d’ores et déjà économiser des centaines de millions de tonnes de CO₂ par an.