Het is mode geworden in Europese autokringen om over waterstof te spreken in de verleden tijd. De stemming werd vorige week nog somberder toen Cummins bevestigde dat het de productie van elektrolysers op zijn Belgische fabriek, en schrapt 100 banen.

Nu Stellantis zijn plannen voor bedrijfsvoertuigen met lichte brandstofcellen heeft gepauzeerd, voelt het als een nieuwe nagel aan een erg dure doodskist. Toch waait er een tweede, gunstigere wind uit het oosten. 

Nieuwe gegevens van SNE Research suggereren dat berichten over de ondergang van waterstof overdreven zijn. Terwijl Europa en Japan zich terugtrekken, is er een stille opleving aan de gang in de industriële centra van Azië, vooral in China en Zuid-Korea.

24% stijging

De wereldwijde verkoop van brandstofcelauto's steeg vorig jaar met 24,4 procent tot iets meer dan 16.000 eenheden. Voor een waarnemer die gewend is aan de miljoenen EV's die vanuit Shanghai en Berlijn verscheept worden, is dit cijfer een afrondingsfout. Maar het vertegenwoordigt de eerste significante groei voor de waterstofsector in jaren, die de eurocentrische somberheid weerlegt.

De markt is gepolariseerd. In Europa daalde de verkoop van FCEV's met 23 procent. De wereldwijde opleving werd daarentegen volledig aangedreven door China en Zuid-Korea. Het cruciale verschil ligt in de toepassing.

Terwijl Europa zich druk maakte over personenauto's, richtte China zich op de zware machines. De Chinese golf wordt bijna uitsluitend aangedreven door commerciële bedrijven die zich hebben gerealiseerd dat batterijen nog niet de energiedichtheid kunnen bieden die nodig is voor langeafstandslogistiek.

Voor een vrachtwagenchauffeur die door de industriële corridor tussen Shenzhen en Guangzhou rijdt, is de tijd die nodig is om een enorme accu op te laden verloren inkomsten. Waterstof biedt een tanksnelheid die vergelijkbaar is met die van diesel.

Voor China's door de staat gesteunde logistieke bedrijven is efficiëntie van het grootste belang. In tegenstelling tot de vage gegevens uit het verleden, bevestigen recente cijfers dat commerciële zware bedrijfsvoertuigen nu het Chinese waterstoflandschap domineren.

Dankzij de nieuwe Nexo

Dit benadrukt een flagrante zwakte in de Europese strategie. De AFIR-verordening van de EU verplicht waterstofinfrastructuur om de 200 km. Maar het werkt als een ‘push’-mechanisme: het bouwen van stations voor voertuigen die grotendeels niet bestaan, met een sterke focus op personenauto's, die een lagere druk gebruiken.

China daarentegen heeft de uitrol van de infrastructuur gecoördineerd met de inzet van commerciële vloten, zodat de stations vanaf de eerste dag klanten hebben.

De opleving in Zuid-Korea is van een andere orde en heeft te maken met de lancering van de Nexo van de tweede generatie, die opnieuw interesse heeft gewekt bij kopers. Een nieuwe auto zorgt altijd voor early adopters. De vraag is hoe duurzaam het succes is.

Kei auto van alternatieve brandstoffen?

Zoals verwacht weerspiegelt het klassement de Aziatische verschuiving. Hyundai blijft de wereldwijde volumeleider met ongeveer 43 procent van de markt. Toyota staat op de tweede plaats en houdt vast aan waterstof als onderdeel van zijn ‘multi-pathway’-filosofie.

Maar nu de verkoop van FCEV's (de Crown en de Mirai) van Toyota vorig jaar met bijna 40% is gedaald, lijkt de samenwerking met BMW om tegen 2028 een massaproductie van een gezamenlijk ontwikkeld model na te streven, steeds meer op een eenzame gok.

De verschuiving van passagiersdromen naar commerciële realiteit lijkt onvermijdelijk. Het utilitaire gezoem van bussen en vuilniswagens heeft de romantiek van waterspuwende uitlaatpijpen vervangen.

De recente verkoopgolf is een reddingslijn, maar waterstof blijft een hardnekkige buitenbeentje. Zonder een bredere doorbraak dreigt waterstof te verworden tot een Aziatische specialiteit: de ‘kei car’ van alternatieve brandstoffen.