Dans les milieux automobiles européens, il est devenu de bon ton de parler de l'hydrogène au passé. L'ambiance s'est encore assombrie la semaine dernière lorsque Cummins a confirmé qu'il arrêtait la production d'électrolyseurs sur son site de production d'hydrogène. Usine belge, supprimant 100 emplois.

Après que Stellantis a suspendu ses projets de véhicules commerciaux à pile à combustible légère, cela ressemble à un nouveau clou dans un cercueil très coûteux. Pourtant, un second vent, plus favorable, souffle de l'est. 

De nouvelles données de SNE Research suggèrent que les rapports sur la disparition de l'hydrogène ont été exagérés. Alors que l'Europe et le Japon battent en retraite, une résurgence discrète est en cours dans les centres industriels d'Asie, en particulier en Chine et en Corée du Sud.

24% hausse

Les ventes mondiales de véhicules à pile à combustible ont en fait augmenté de 24,4 % l'année dernière, pour atteindre un peu plus de 16 000 unités. Pour un observateur habitué aux millions de VE expédiés de Shanghai et de Berlin, ce chiffre est une erreur d'arrondi. Mais il représente la première croissance significative du secteur de l'hydrogène depuis des années, remettant en cause la morosité eurocentrique.

Le marché s'est polarisé. En Europe, les ventes de FCEV ont chuté de 23 %. En revanche, le rebond mondial a été entièrement tiré par la Chine et la Corée du Sud. La distinction essentielle réside dans l'application.

Alors que l'Europe s'interrogeait sur les voitures particulières, la Chine s'est concentrée sur les poids lourds. L'essor chinois est alimenté presque exclusivement par des opérateurs commerciaux qui ont compris que les batteries ne peuvent pas encore atteindre la densité énergétique requise pour la logistique longue distance.

Pour un chauffeur de camion qui emprunte le corridor industriel entre Shenzhen et Guangzhou, le temps d'arrêt nécessaire pour recharger une énorme batterie est un manque à gagner. L'hydrogène offre une vitesse de ravitaillement comparable à celle du diesel.

Pour les entreprises logistiques chinoises soutenues par l'État, l'efficacité est primordiale. Contrairement aux données floues du passé, les chiffres récents confirment que les véhicules utilitaires lourds dominent désormais le paysage chinois de l'hydrogène.

Grâce au nouveau Nexo

Cela met en évidence une faiblesse flagrante de la stratégie européenne. Le règlement AFIR de l'UE impose la mise en place d'une infrastructure de distribution d'hydrogène tous les 200 km. Mais il fonctionne comme un mécanisme de ‘poussée’ : il s'agit de construire des stations pour des véhicules qui, pour la plupart, n'existent pas, en mettant l'accent sur les voitures particulières, qui utilisent une pression plus faible.

La Chine, en revanche, a coordonné le déploiement de ses infrastructures avec celui des flottes commerciales, ce qui garantit que les stations ont des clients dès le premier jour.

La hausse observée en Corée du Sud est d'une autre nature et concerne le lancement de la deuxième génération du Nexo, qui a suscité un regain d'intérêt de la part des acheteurs. Une nouvelle voiture suscite toujours l'intérêt des premiers acheteurs. La question est de savoir si ce succès est durable.

Voiture à moteur à carburants alternatifs ?

Comme prévu, le classement des entreprises reflète l'évolution asiatique. Hyundai reste le leader mondial en volume avec environ 43 % du marché. Toyota occupe la deuxième place, s'en tenant à l'hydrogène dans le cadre de sa philosophie ‘multi-pathway’.

Toutefois, les ventes de FCEV de Toyota (la Crown et la Mirai) ayant chuté de près de 40 % l'année dernière, son partenariat avec BMW, qui vise une production de masse d'ici à 2028 pour un modèle développé conjointement, ressemble de plus en plus à un pari solitaire.

Le passage du rêve des passagers à la réalité commerciale semble inévitable. Le ronronnement utilitaire des bus et des camions de ramassage des ordures a remplacé le romantisme des pots d'échappement crachant de l'eau.

Le récent pic des ventes est une bouée de sauvetage, mais l'hydrogène reste un cas isolé et tenace. Sans une percée plus large, il risque de se transformer en une spécialité asiatique : la ‘kei car’ des carburants alternatifs.