Li Shufu, de oprichter van Geely, trekt zich terug uit de beursgenoteerde autofabrikant nu deze zijn groei in Europa versnelt. Hij draagt het voorzitterschap over aan An Conghui en de functie van CEO aan Gan Jiayue, maar blijft voorzitter van moedermaatschappij Zhejiang Geely Holding.

Dit valt samen met een ingrijpende verandering in de internationale strategie van Geely. De groep wil niet langer voornamelijk vertrouwen op de export vanuit China. In plaats daarvan is het van plan om bestaande Europese fabrieken en partnerschappen in te zetten om ter plaatse auto’s te bouwen, en de fabrieken van Volvo, waaronder die in Gent (België), spelen daarbij een centrale rol.

Li Shufu is de grondlegger van het Geely-imperium. Hij richtte het bedrijf in 1986 op, waar aanvankelijk onderdelen voor koelkasten werden geproduceerd, voordat hij overstapte op motorfietsen en vervolgens op auto’s, en maakte er een van de eerste grote particuliere autofabrikanten van China van.

Uitbreiding door overnames en samenwerkingsverbanden

Zijn belangrijkste strategie was uitbreiding door middel van overnames en samenwerkingsverbanden, met als meest opvallende voorbeeld de overname van Volvo Cars in 2010, gevolgd door investeringen in Lotus, Polestar, London Electric Vehicle Company, Smart en Mercedes-Benz.

In plaats van deze merken volledig over te nemen, liet Li ze over het algemeen operationeel onafhankelijk functioneren, terwijl hij er geleidelijk aan een gemeenschappelijke technologische basis, platforms en inkoopkracht onder bouwde – een strategie die inmiddels is uitgegroeid tot “One Geely”.

An Conghui en Gan Jiayue zijn het resultaat van die uitbreiding en geen externe aanstellingen. An trad in 1996 in dienst bij Geely en maakte carrière in de techniek, productie en merkmanagement, voordat hij de leiding kreeg over Zeekr en later over Geely Holding.

Gan trad in 2003 in dienst en bouwde zijn carrière op in de financiële sector, inkoop, toeleveringsketen en operationeel management, voordat hij in 2021 CEO van Geely Automobile Group werd.

Hun benoeming markeert dan ook een generatiewisseling: van het door de oprichter geleide Geely naar een professionelere managementstructuur, die echter wordt geleid door leidinggevenden die samen met Li hebben bijgedragen aan de opbouw van de groep.

De productie van luxemodellen

Deze herschikking is meer dan alleen een verhaal over opvolging. Volvo heeft bevestigd dat de Europese fabrieken van Volvo vanaf 2028 luxemodellen gaan produceren voor andere merken die eigendom zijn van Geely.

Geely streeft er bovendien naar om binnen twee tot drie jaar een jaarlijkse verkoop van 600.000 auto's in Europa te realiseren, terwijl het op lange termijn de ambitie heeft om tweederde van de omzet van Geely Auto buiten China te genereren.

Die urgentie is goed te begrijpen. De buitenlandse verkoop van Geely steeg in de eerste helft van 2026 met 158% tot 474.228 auto’s, wat het bedrijf ertoe heeft aangezet zijn exportdoelstelling voor het hele jaar te verhogen naar 920.000.

Op de thuismarkt staat de omzet echter onder druk, nu de fabrikanten in de klem zitten door de meedogenloze prijzenoorlog in China en de zwakke vraag. Europa wordt daardoor zowel een groeimarkt als een uitlaatklep.

In tegenstelling tot BYD, dat nieuwe fabrieken bouwt in Hongarije en Turkije, kiest Geely steeds vaker voor een goedkopere snelkoppeling. Het bedrijf heeft al met Ford afgesproken om vanaf 2028 elektrische SUV’s te produceren in de fabriek in Almussafes, vlakbij Valencia. Nu wordt het Europese productienetwerk van Volvo opengesteld voor andere merken binnen de groep.

Volvo Car Gent in beeld

Voor België komt daarmee Volvo Car Gent duidelijk in beeld. Nog maar een maand geleden sloot Volvo een overeenkomst met de Belgische en Vlaamse overheid over steunmaatregelen ter waarde van maximaal 119 miljoen euro om het concurrentievermogen van de fabriek op lange termijn te verbeteren. Cruciaal is dat Volvo zelf aangaf dat het pakket kansen zou kunnen creëren voor “de assemblage op contractbasis van auto’s van andere merken”.

Gent beschikt al over een deel van de apparatuur die Geely nodig heeft. Volvo heeft ongeveer 200 miljoen euro geïnvesteerd om de productie van de EX30 naar België te halen, waaronder een nieuw voertuigplatform, bijna 600 nieuwe of gerenoveerde robots, een grotere batterijhal en een nieuwe productielijn voor accupakketten.

De EX30 behoort tot de familie van kleine elektrische modellen van Geely, waaruit ook nauw verwante modellen van zustermerken zoals Zeekr en Lynk & Co zijn voortgekomen.

Dat betekent niet dat er al een model van Zeekr of Lynk & Co aan Gent is toegewezen. Geely heeft nog geen fabrieken of modellen genoemd. Ook Torslanda in Zweden en de nieuwe fabriek in Košice in Slowakije komen in aanmerking, met name voor grotere en duurdere voertuigen. Maar Gent heeft twee voordelen: onbenutte capaciteit en een door de overheid gesteunde opdracht om extra productie te vinden.

Historische parallel

Er is ook een opvallende historische parallel. In 2018 kondigde Volvo aan dat de auto’s van Lynk & Co vanaf eind 2019 in Gent zouden worden gebouwd, omdat ze hetzelfde CMA-platform deelden als de XC40.

Dat plan is nooit van de grond gekomen. Acht jaar later is die redenering weer actueel, ditmaal versterkt door de EU-invoerheffingen op Chinese elektrische auto’s en de noodzaak voor Geely om de productie lokaal te verplaatsen.

De strategie zou op termijn verder kunnen reiken dan de merken waarover Geely Auto de volledige zeggenschap heeft. Smart blijft een 50/50-joint venture tussen Mercedes-Benz en Geely en maakt gebruik van door Geely ontwikkelde elektrische technologie.

Een Europese productie zou dus passen in de industriële logica, hoewel Mercedes hiermee zou moeten instemmen en er nog geen dergelijk plan is aangekondigd. Het afzonderlijke belang van Li in de Mercedes-Benz Group (9.69%) wordt niet beïnvloed door zijn vertrek als voorzitter van Geely Auto.

Voor Gent is de grotere vraag wat er gebeurt naarmate Volvo’s eigen modellenassortiment elders steeds meer verschuift naar nieuwere architecturen. De EX30 heeft de Belgische fabriek een belangrijke nieuwe impuls gegeven, maar op zichzelf levert dat niet per se voldoende productievolume op.

Door auto’s te bouwen voor Zeekr, Lynk & Co of Geely zelf zou Gent kunnen uitgroeien van een Volvo-fabriek met overcapaciteit tot een echt Geely-productiecentrum waar meerdere merken worden geproduceerd.

Dat zou een behoorlijke ommekeer zijn. Toen Geely in 2010 Volvo overnam, maakte België zich zorgen of de productie in Gent wel in stand zou blijven onder Chinese eigenaars. Zestien jaar later zouden Chinese modellen wel eens precies datgene kunnen blijken te zijn wat die Belgische productielijnen draaiende houdt.