L'analyse par Transport & Environment des données de l'Agence européenne pour l'environnement (AEE) pour 2023 - couvrant 806 000 PHEV - révèle que les émissions de CO₂ dans le monde réel sont près de cinq fois plus élevées que les chiffres officiels des tests.
Cet écart est dû à des facteurs d'utilité (FU) trop optimistes - la part supposée de la conduite électrique pour les hybrides rechargeables - dans les calculs officiels.
Le fossé se creuse
Depuis 2021, l'AEE a collecté des données à partir de moniteurs de carburant afin d'éclairer les décisions concernant les facteurs d'utilité (FU) à fixer. T&E a analysé les données de l'AEE pour 2023 et a découvert que l'écart entre les émissions réelles et officielles se creuse, passant de 3,5 en 2021 à 4,9 en 2023. Ces chiffres sont basés sur les données officielles des compteurs de consommation de carburant embarqués (OBFCM).
Cet écart est principalement dû à des hypothèses erronées sur la part du mode de conduite électrique (le ‘facteur d'utilité’, UF), qui conduisent à une sous-estimation considérable des émissions officielles des VEHR.
Correction
Les constructeurs automobiles exploitent cette faille pour atteindre les objectifs de l'UE en matière de CO₂ avec des VEHR ‘à faibles émissions’ qui, en réalité, en émettent beaucoup plus.
Pour corriger cette situation, l'UE a mis à jour l'hypothèse relative à la part de la conduite électrique (facteurs d'utilité, ou FU) afin de mieux aligner les émissions officielles de CO2 L'UE a commencé à mettre en œuvre les corrections UF pour les années 2025-2028, en tenant compte des émissions produites par les véhicules dans des conditions réelles. L'UE a commencé à mettre en œuvre les corrections de l'UF pour 2025-2028.
Il est bon que les valeurs UF soient corrigées. Mais même avec la correction prévue pour 2027/28, les émissions réelles des véhicules hybrides rechargeables seraient supérieures de 18% aux chiffres officiels.
La première correction prendra effet en 2025 pour les véhicules hybrides rechargeables nouvellement immatriculés et en 2026 pour les modèles existants. Une deuxième correction est prévue pour 2027/28. Il s'agit d'une correction essentielle car elle vise à mieux aligner les chiffres officiaux sur l'utilisation réelle des PHEV sur la route.
Un mot d'explication sur les véhicules hybrides rechargeables (PHEV)
Les VEHR sont équipés de deux groupes motopropulseurs distincts : un moteur électrique (e-motor) alimenté par une batterie rechargeable et un moteur à combustion interne (ICE). Ces systèmes fonctionnent généralement de manière indépendante, ce qui permet aux véhicules de passer de la propulsion électrique à la propulsion à combustion en fonction des conditions de conduite et de l'état de charge de la batterie.
Grâce à cette fonctionnalité multimode, la consommation réelle de carburant et les émissions de CO2 des véhicules hybrides rechargeables peuvent varier considérablement en conditions réelles d'utilisation.
Cette variabilité est liée à de multiples facteurs, notamment la fréquence de recharge du véhicule et le comportement de conduite, en particulier la part des kilomètres parcourus dans un mode de conduite particulier (par exemple, en utilisant l'électricité de la batterie ou en utilisant exclusivement le moteur à combustion).
En raison de ces variations dans le monde réel, l'estimation des émissions des VEHR à l'aide de cycles d'essai normalisés, tels que le WLTP, est souvent inexacte.
T&E a depuis longtemps mis en évidence la faille du PHEV et souhaite renforcer l'urgence d'accélérer ces changements et de s'assurer qu'ils sont suffisamment ambitieux. Les nouvelles données renforcent les arguments en faveur d'une réglementation plus rapide et plus précise, et le briefing de T&E arrive juste au moment où les implications dans le monde réel s'intensifient.
Les VEHR devraient également être à l'ordre du jour du ‘dialogue stratégique’ que la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, mènera vendredi prochain avec l'industrie automobile, les ONG et d'autres parties prenantes.
