Les constructeurs de camions Volvo Trucks, Daimler, Scania, MAN, Iveco et Ford ont adressé une lettre à l'UE demandant un assouplissement des réglementations en matière d'émissions de CO2 pour le secteur. S'ils ne remettent pas en cause les fondements de la norme actuelle, ils contestent toutefois les étapes intermédiaires entre les objectifs annuels.

La nouvelle a été rapportée par l'agence de presse Reuters, qui affirme avoir vu la lettre adressée par les constructeurs à la Commission européenne. Dans ce document, les équipementiers demandent que les normes d'émissions de CO2 pour les poids lourds soient assouplies grâce à un système de crédits.

Leur proposition leur permettrait d'accumuler des crédits d'émission entre les objectifs retenus pour 2025, 2030 et 2040, ce qui se traduirait en fin de compte par une réduction moindre des émissions de CO2.

En vertu de la législation européenne actuelle, les constructeurs de camions doivent réduire les émissions des camions neufs de 15% d'ici 2025, de 45% d'ici 2030 et de 90% d'ici 2040 par rapport aux niveaux de 2019. Le système actuel exige des constructeurs qu'ils restent en dessous de la progression linéaire entre les années cibles. La réduction des émissions de CO2 doit donc se faire progressivement, année après année.

C'est cette partie que les constructeurs souhaitent renverser. Ils sont donc seuls responsables de la réduction progressive en 2025, 2030 et 2040. Ils visent à utiliser toutes les économies supplémentaires de CO2 qui pourraient être accumulées entre 2025 et 2029, au-delà de l'objectif de 15%, comme crédits pour atténuer la prochaine étape de 45% en 2030 et les années suivantes.

‘ Appel à l'aide ’

Christian Levin, PDG de Scania et Traton, a qualifié cette lettre adressée à Reuters de ‘ appel à l'aide ’. “ Nous ne contestons pas le bien-fondé des objectifs eux-mêmes. Mais leur réalisation sera très, très difficile. ”

M. Levin, qui est également président du Comité des véhicules utilitaires de l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA), a ajouté : ’ Le mieux serait de supprimer ces sanctions absurdes pour l'industrie et d'encourager plutôt toutes les parties impliquées dans le système à prendre des mesures conjointes par le biais d'incitations ou de sanctions. ’

Un porte-parole de Daimler Truck a également déclaré à Reuters que l'industrie avait investi massivement dans l'électrification, mais qu'elle était confrontée à des sanctions ‘ draconiennes ’ pour ne pas avoir atteint ses objectifs “ malgré des facteurs indépendants de sa volonté, tels que la production de batteries et les infrastructures de recharge ”.”

Il peut être dangereux d'édulcorer les objectifs

Mais d'autres voix s'élèvent également. Les écologistes, en particulier, avertissent que l'assouplissement des objectifs pourrait ralentir la transition énergétique en Europe et ouvrir la voie aux constructeurs chinois. L'organisation environnementale Transport & Environment, par exemple, commente que le Les modifications proposées pourraient réduire les ventes de camions zéro émission dans l'UE de 27 % d'ici 2030.0.

Stef Cornelis, responsable de la division Gestion du fret et de la flotte chez T&E, met en garde : “ Les constructeurs de camions veulent donner l'impression qu'il s'agit simplement d'un petit ajustement, mais c'est tout le contraire. Cela signifierait un recul majeur des plans européens visant à décarboner les camions et à réduire les ventes de camions électriques de près d'un tiers en 2030. ”

“ Ils créent une grande incertitude en matière d'investissement pour le secteur des infrastructures de recharge et de l'électricité, qui doit commencer dès aujourd'hui à construire des réseaux et des infrastructures de recharge. Le secteur du transport routier affirme que le manque d'infrastructures de recharge est le principal obstacle, mais comment peut-il s'attendre à ce qu'une compagnie d'électricité investisse alors qu'elle revient aujourd'hui sur ses propres engagements ? ”, demande-t-il.

“ La Commission européenne doit tenir bon. Plus l'Europe et nos constructeurs de camions retardent la transition, plus nous risquons de perdre le marché au profit de nos concurrents chinois ”, ajoute Cornelis.

L'ONG environnementale allemande NABU critique également ces propositions, qu'elle considère comme un recul pour la protection du climat et la transition énergétique dans le domaine des transports. Dans une déclaration, Merlin Jonack, responsable de la politique des transports à l'association fédérale NABU, déclare : “ Les demandes d'assouplissement formulées par les constructeurs de camions équivalent à un refus de travailler. Alors que des investissements sont réalisés dans les infrastructures de recharge et les connexions au réseau dans toute l'Europe, les constructeurs jouent la carte du temps, compromettant ainsi la sécurité de planification nécessaire à l'expansion de ces conditions-cadres. ”

“ Ceux qui agissent ainsi mettent en péril les objectifs climatiques, les parts de marché et les emplois. Nous espérons un dialogue constructif sur la manière dont l'augmentation prévue du nombre de camions électriques en Europe peut être réalisée ”, ajoute Jonack.

2025 n'est pas le problème

Bruxelles est déjà prête à édulcorer les objectifs en matière d'émissions de CO2 pour les voitures particulières d'ici 2035 après avoir subi des pressions de la part de l'industrie et des États membres.

Les normes applicables aux véhicules utilitaires n'ont pas été modifiées jusqu'à présent. Selon une récente étude de l'ICCT, ce ne sont pas tant les objectifs fixés pour 2025 que ceux fixés pour les années suivantes qui posent problème. Les auteurs de l'étude ont récemment analysé les progrès réalisés par les constructeurs européens de camions dans la réalisation du premier objectif de réduction des émissions de CO2 fixé par l'UE pour cette année.

Résultat : cinq des sept principaux équipementiers devraient facilement atteindre les objectifs fixés. Cependant, cela tient moins aux camions électriques qu'à l'amélioration des moteurs diesel.

Alors que l'UE n'a fixé ses objectifs pour 2030 et 2040 que l'année dernière, l'objectif pour 2025 est en place depuis un certain temps déjà. Selon cet objectif, les émissions des poids lourds de 16 tonnes ou plus doivent être réduites de 15%, comme mentionné précédemment.

Plus précisément, les constructeurs doivent atteindre cet objectif pour la période de référence 2025. Il s'applique donc à la flotte de camions qui sera immatriculée pour la première fois entre le 1er juillet 2025 et le 30 juin 2026.

Les constructeurs peuvent atteindre les limites d'émissions de CO2 fixées pour 2025 grâce à un ensemble de mesures. La vente d'un plus grand nombre de camions zéro émission (camions électriques à batterie ou à hydrogène) n'est qu'une solution parmi d'autres. Les auteurs de l'étude de l'ICCT soulignent que les moteurs à combustion plus efficaces sont la principale raison pour laquelle la plupart des équipementiers n'auront guère de mal à franchir ce nouvel obstacle.

Mais lorsque 15% deviendra 40% dans cinq ans, cela pourrait devenir délicat pour les constructeurs de camions. Des camions électriques ou à hydrogène en quantités substantielles seront alors indispensables pour atteindre les objectifs, et c'est là que les équipementiers freinent des quatre fers. À suivre.