Vrachtwagenfabrikanten Volvo Trucks, Daimler, Scania, MAN, Iveco en Ford hebben een brief gestuurd naar de EU waarin ze vragen om versoepeling van de CO2-emissievoorschriften voor de sector. Ze trekken de basisprincipes van de huidige norm niet in twijfel, maar wel de fasen tussen de jaarlijkse doelstellingen.

Het nieuws werd gemeld door persbureau Reuters, dat beweert de brief van de fabrikanten aan de Europese Commissie te hebben ingezien. In het document pleiten de OEM's ervoor om de CO2-normen voor zware bedrijfsvoertuigen te versoepelen door middel van een kredietsysteem.

Hun voorstel zou hen in staat stellen om emissierechten op te bouwen tussen de gehandhaafde doelstellingen voor 2025, 2030 en 2040, wat uiteindelijk zou leiden tot een lagere CO2-besparing.

Volgens de huidige EU-wetgeving moeten vrachtwagenfabrikanten de uitstoot van nieuwe vrachtwagens tegen 2025 met 15%, tegen 2030 met 45% en tegen 2040 met 90% verminderen ten opzichte van de niveaus van 2019. Het huidige systeem vereist dat fabrikanten onder de lineaire progressie tussen de streefjaren blijven. De CO2-reductie moet dus geleidelijk plaatsvinden, jaar na jaar.

Het is dit deel dat fabrikanten willen terugdraaien. Zij zijn daarom als enige verantwoordelijk voor de geleidelijke vermindering in 2025, 2030 en 2040. Zij streven ernaar alle extra CO2-besparingen die tussen 2025 en 2029 kunnen worden gerealiseerd, bovenop de doelstelling van 15%, te gebruiken als kredieten om de volgende fase van 45% in 2030 en de daaropvolgende jaren te mitigeren.

‘Hulpgeroep’

Christian Levin, CEO van Scania en Traton, beschreef de brief aan Reuters als een ‘schreeuw om hulp’. “We betwisten niet dat de doelstellingen zelf correct zijn. Maar het zal heel, heel moeilijk worden.”

Levin, die tevens voorzitter is van het Comité voor bedrijfsvoertuigen van de Europese Vereniging van Automobielfabrikanten (ACEA), voegde hieraan toe: ’Het beste zou zijn om deze onzinnige sancties voor de industrie af te schaffen en in plaats daarvan alle bij het systeem betrokken partijen aan te moedigen om gezamenlijke actie te ondernemen door middel van stimulansen of sancties.’

Een woordvoerder van Daimler Truck vertelde Reuters ook dat de sector fors had geïnvesteerd in elektrificatie, maar dat hij te maken kreeg met ‘draconische’ sancties omdat hij zijn doelstellingen niet had gehaald, “ondanks factoren waar hij geen invloed op had, zoals de productie van batterijen en de laadinfrastructuur”.”

Het afzwakken van doelstellingen kan gevaarlijk zijn.

Maar er zijn ook andere geluiden. Met name milieuactivisten waarschuwen dat het afzwakken van de doelstellingen de transitie in Europa zou kunnen vertragen en de weg zou kunnen vrijmaken voor Chinese fabrikanten. De milieuorganisatie Transport & Environment merkt bijvoorbeeld op dat de De voorgestelde wijzigingen zouden de verkoop van emissievrije vrachtwagens in de EU tegen 2030 met 27 % kunnen doen dalen.0.

Stef Cornelis, hoofd van de afdeling Vracht- en Wagenparkbeheer van T&E, waarschuwt: “Vrachtwagenfabrikanten willen de indruk wekken dat het hier slechts om een kleine aanpassing gaat, maar het tegendeel is waar. Het zou een grote terugval betekenen voor de Europese plannen om vrachtwagens koolstofvrij te maken en de verkoop van elektrische vrachtwagens in 2030 met bijna een derde te verminderen.”

“Ze creëren enorme investeringsonzekerheid voor de laadinfrastructuur en de energiesector, die vandaag nog moeten beginnen met de aanleg van netwerken en laadinfrastructuur. De vrachtwagenindustrie beweert dat het gebrek aan laadinfrastructuur het belangrijkste knelpunt is, maar hoe kunnen ze verwachten dat een energiebedrijf investeert als ze nu terugkomen op hun eigen toezeggingen?”, vraagt hij zich af.

“De Europese Commissie moet voet bij stuk houden. Hoe langer Europa en onze vrachtwagenfabrikanten de transitie uitstellen, hoe groter het risico dat we de markt verliezen aan Chinese concurrenten”, voegt Cornelis toe.

De Duitse milieu-ngo NABU bekritiseert de voorstellen ook als een stap achteruit voor de klimaatbescherming en de transitie in het vervoer. In een verklaring zegt Merlin Jonack, beleidsmedewerker transport bij NABU Federal Association: “De eisen voor versoepeling van de vrachtwagenfabrikanten komen neer op een weigering om mee te werken. Terwijl er in heel Europa wordt geïnvesteerd in laadinfrastructuur en netwerkaansluitingen, spelen fabrikanten op tijd en brengen daarmee juist de planningszekerheid in gevaar die nodig is voor de uitbreiding van deze randvoorwaarden.”

“Degenen die zo handelen, brengen klimaatdoelstellingen, marktaandelen en banen in gevaar. We verwachten een constructieve dialoog over hoe de geplande toename van elektrische vrachtwagens in Europa kan worden gerealiseerd”, voegt Jonack toe.

2025 is niet het probleem

Brussel staat al klaar om de CO2-emissiedoelstellingen voor personenauto's tegen 2035 afzwakken na druk van de industrie en de lidstaten.

De normen voor bedrijfsvoertuigen zijn tot nu toe ongewijzigd gebleven. Volgens een recente studie van het ICCT zijn niet zozeer de doelstellingen voor 2025 als wel de latere doelstellingen het probleem. De auteurs van de studie hebben onlangs de vooruitgang geanalyseerd die Europese vrachtwagenfabrikanten hebben geboekt bij het halen van de eerste CO2-reductiedoelstelling van de EU voor dit jaar.

Het resultaat: vijf van de zeven grote OEM's zullen de doelstellingen waarschijnlijk gemakkelijk halen. Dit heeft echter minder te maken met elektrische vrachtwagens dan met verbeterde dieselmotoren.

Hoewel de EU pas vorig jaar haar doelstellingen voor 2030 en 2040 heeft vastgesteld, bestaat de doelstelling voor 2025 al enige tijd. Volgens deze doelstelling moeten de emissies van zware vrachtwagens met een gewicht van 16 ton of meer met de bovengenoemde 15% worden verminderd.

Concreet moeten fabrikanten deze doelstelling halen voor de rapportageperiode 2025. Deze geldt dus voor het vrachtwagenpark dat tussen 1 juli 2025 en 30 juni 2026 voor het eerst wordt geregistreerd.

Fabrikanten kunnen de CO2-limieten voor hun wagenpark voor 2025 halen met een mix van maatregelen. Het verkopen van meer emissievrije vrachtwagens (elektrische vrachtwagens op batterijen of waterstofvrachtwagens) is slechts één manier. De auteurs van het ICCT-onderzoek benadrukken dat efficiëntere verbrandingsmotoren de belangrijkste reden zijn waarom de meeste OEM's weinig moeite zullen hebben om aan de nieuwe eis te voldoen.

Maar wanneer 15% over vijf jaar 40% wordt, kan dat lastig worden voor de vrachtwagenfabrikanten. Om de doelstellingen te halen, zijn dan aanzienlijke hoeveelheden elektrische of waterstofvrachtwagens nodig, en dat is waar de OEM's op de rem staan. Wordt vervolgd.