L'Europe ne maintiendra plus son interdiction promise de longue date concernant les nouvelles immatriculations de voitures à essence et diesel à partir de 2035. La Commission s'est contentée d'une réécriture, exigeant désormais que les véhicules vendus émettent en moyenne 90% de CO2 en moins après cette date butoir. Présentée comme une mesure visant à préserver les emplois dans l'industrie automobile, cette décision permettrait de maintenir à flot toutes les transmissions actuellement disponibles.

Une annonce officielle de la commissaire européenne Ursula von der Leyen est attendue. Elle a été devancée par son collègue du PPE, le président Manfred Weber, qui a rendu cette information publique jeudi.

La Commission européenne a mené des discussions continues avec l'industrie automobile cette semaine et devrait publier officiellement son évaluation de l'interdiction prévue pour 2035 la semaine prochaine. Le président du Parti populaire européen (PPE) et président du Parlement européen, Manfred Weber, a déjà reconnu jeudi dans le journal allemand Bild qu“” une interdiction totale n'était pas à l'ordre du jour ».

90% coupé

Weber a ajouté que la Commission a accepté un cadre qui exigerait une réduction de 90% des émissions moyennes de dioxyde de carbone des voitures neuves d'ici 2035, plutôt qu'une élimination complète. Comme les règles sont calculées sur l'ensemble du parc automobile d'un constructeur, les constructeurs automobiles peuvent continuer à vendre un nombre limité de modèles à combustion parallèlement aux véhicules électriques, tant que les émissions globales restent dans les limites fixées. 

M. Weber a ajouté que le report de l'interdiction totale à 2040, un scénario discuté lors des négociations officielles, avait également été abandonné. La Commission, qui revient sur l'un de ses engagements les plus ambitieux en matière de lutte contre le changement climatique, n'a pas encore confirmé officiellement ces informations.

Des mois de lobbying

La levée de l'interdiction fait suite à plusieurs mois de lobbying de la part de pays dotés d'une importante industrie automobile, notamment l'Allemagne, la France et l'Italie. Les détracteurs de l'interdiction ont fait valoir que le calendrier sous-estimait le coût de l'électrification, la lenteur du déploiement des infrastructures de recharge et le risque de céder des parts de marché aux fabricants chinois qui dominent déjà les chaînes d'approvisionnement en batteries.

Ce dernier point a été le talon d'Achille de l'Europe, qui n'a pas réussi à mettre en place un écosystème approprié pour la fabrication de batteries. Le déploiement de nouvelles usines pour compenser l'échec du fleuron, Northvolt, est en train de trébucher.

Les partisans de l'objectif initial considèrent cette révision comme un revers. Certains législateurs avertissent que l'assouplissement des règles ne permettra pas de combler le retard technologique par rapport à la Chine et pourrait freiner les incitations à l'investissement alors même que la concurrence mondiale s'intensifie.

Deux constructeurs automobiles affiliés qui se sont positionnés comme des pionniers de l'électrique, Volvo et la marque exclusivement électrique Polestar, se sont publiquement opposés à l'assouplissement des objectifs. Ils affirment que cela crée de l'incertitude tout en compromettant leurs investissements passés dans l'électrification.

Suppressions d'emplois

Pour une grande partie de l'industrie automobile européenne, cependant, cette nouvelle approche est un soulagement. Le fait de permettre aux moteurs à combustion de rester dans l'offre commerciale prolonge le cycle de vie des usines existantes et des réseaux de fournisseurs, atténuant ainsi en partie la pression exercée par la vague de suppressions d'emplois qui balaye le secteur. 

Le fait de laisser la porte ouverte au moteur à combustion ouvre également la voie à des solutions alternatives, telles que les carburants synthétiques et biologiques. Les investissements dans ces sources d'énergie, dont la mise à l'échelle est difficile, ont été freinés par l'interdiction prévue pour 2035.

Cependant, leur rôle reste politiquement contesté, mais des organismes officiels tels que l'Association des équipementiers automobiles, CLEPA, continuent de soutenir leur mise sur le marché.

Ce nouveau compromis n'est pas vraiment une surprise. L'UE a déjà reporté d'autres règles environnementales et revu à la baisse ses objectifs climatiques pour 2040. Officiellement, pour privilégier la stabilité industrielle. La grande question reste posée : comment Bruxelles va-t-elle maintenir les mesures visant à soutenir la demande pour les modèles à batterie, qui sont plus chers ?

Cette nouvelle décision pourrait retarder encore davantage la rentabilité des voitures électriques. D'un point de vue politique, l'UE pourrait voir sa réputation ternie. Cette dilution illustre la position fragmentée de l'Europe et son incapacité à s'en tenir à des décisions courageuses.