BMW a discrètement tracé une ligne stratégique dans la bataille en pleine évolution qui oppose les fabricants de batteries pour véhicules électriques. Avec la mise en service de sa nouvelle usine de recyclage de cellules de batterie en Bavière, exploitée en collaboration avec Encory, spécialiste de l'économie circulaire, le constructeur automobile allemand boucle non seulement la boucle de ses groupes motopropulseurs électriques, mais affiche également clairement sa position quant à la technologie de batterie qui, selon lui, restera au cœur du marché des véhicules électriques haut de gamme.

Alors qu'une grande partie de l'industrie mondiale s'oriente vers les cellules au lithium fer phosphate (LFP), BMW mise davantage sur les batteries NMC riches en nickel et élabore sa stratégie de recyclage en conséquence.

Recyclage direct

La nouvelle usine marque un tournant dans le recyclage des batteries conventionnelles. Au lieu de recourir principalement à des traitements thermiques ou chimiques gourmands en énergie, le processus dit de “ recyclage direct ” de BMW consiste à démonter mécaniquement les cellules de batterie et les déchets de production.

Elle récupère les matériaux cathodiques qui peuvent être directement réutilisés dans la fabrication de cellules de batterie. En évitant la décomposition chimique complète, l'entreprise vise à réduire les émissions de carbone, à diminuer les coûts et à exercer un contrôle plus strict sur les matières premières essentielles telles que le nickel, le cobalt et le lithium.

Dans un premier temps, l'usine se concentrera sur les rebuts de production et les cellules de présérie, mais elle est conçue pour s'adapter à la croissance du volume de véhicules électriques de BMW.

Accent mis sur le NMC

L'accent mis sur la chimie NMC est délibéré. Aujourd'hui, la plupart des véhicules électriques et hybrides rechargeables de BMW utilisent des cellules nickel-manganèse-cobalt, qui offrent une densité énergétique plus élevée et des performances supérieures à celles des alternatives LFP.

Pour un constructeur dont l'identité de marque repose sur l'autonomie, la puissance et la dynamique de conduite, le poids et le volume supplémentaires associés aux batteries LFP restent une contrainte.

Le recyclage des cellules NMC présente également un intérêt économique certain : le nickel et le cobalt sont des matériaux précieux dont l'approvisionnement est limité, et leur récupération efficace réduit l'exposition à la volatilité des marchés mondiaux et à la sensibilité géopolitique des chaînes d'approvisionnement.

La LFP gagne du terrain

Cette stratégie distingue BMW à un moment où le LFP gagne du terrain dans le monde entier. En Chine, qui domine à la fois les ventes de véhicules électriques et la production de batteries, le LFP représente déjà la majorité des voitures électriques vendues, grâce à ses coûts réduits, sa durée de vie plus longue et sa sécurité améliorée.

Les constructeurs occidentaux ont commencé à suivre le mouvement, en particulier pour les véhicules d'entrée de gamme et les flottes, où le prix abordable prime sur les performances de pointe. Tesla, Volkswagen et plusieurs marques européennes grand public poursuivent désormais des stratégies à double chimie, associant le LFP pour les modèles à autonomie standard à des cellules à base de nickel pour les versions haut de gamme.

Contraste avec Umicore

Le contraste avec le groupe belge Umicore, spécialisé dans les matériaux, est instructif. Autrefois considéré comme le fleuron européen de la circularité des batteries, Umicore a investi massivement dans la production de cathodes NMC riches en nickel et dans les capacités de recyclage.

Cependant, le marché devrait connaître un revirement avec l'accélération de l'adoption de la technologie LFP, la baisse des prix du nickel et du cobalt et le ralentissement du déploiement des véhicules électriques en Europe. Cette succession d'événements a conduit les investisseurs à considérer la stratégie d'Umicore comme un mauvais pari sur la chimie.

En réalité, le défi résidait moins dans le NMC lui-même que dans le timing et l'exposition. Le modèle d'Umicore dépendait des prix élevés des matières premières et d'un marché libre en pleine expansion pour les matériaux recyclés.

En revanche, l'approche de BMW est introvertie et défensive, visant à stabiliser l'approvisionnement, à respecter les réglementations et à réduire les coûts du cycle de vie, indépendamment des fluctuations à court terme du prix des métaux.

Leçons apprises

L'usine de recyclage de BMW reflète ainsi une leçon apprise : les batteries riches en nickel ont toujours une valeur stratégique, mais leur recyclage n'est rentable que lorsqu'il est étroitement intégré au système de production d'un constructeur automobile plutôt que traité comme une activité commerciale indépendante.

Un examen de la manière dont les grands constructeurs automobiles déploient réellement les compositions chimiques des batteries souligne à quel point le marché s'est différencié. Tesla, souvent cité comme référence, utilise des cellules LFP pour ses modèles à autonomie standard, tout en réservant les batteries NCA ou NMC à base de nickel pour les variantes à longue autonomie et à hautes performances.

Volkswagen suit une approche similaire avec sa plateforme MEB, associant le LFP aux véhicules d'entrée de gamme et les compositions chimiques à plus forte teneur en nickel aux véhicules haut de gamme. En revanche, Renault et Stellantis ont opté de manière plus décisive pour le LFP comme solution économique pour l'électrification du marché de masse.

BMW et Mercedes-Benz se situent aux deux extrémités du spectre : toutes deux continuent aujourd'hui à s'appuyer principalement sur le NMC, considérant le LFP comme une option potentielle plutôt que comme un choix par défaut.

Ce schéma suggère que les décisions relatives à la composition chimique des batteries relèvent davantage du positionnement que de l'idéologie, les fabricants haut de gamme privilégiant les performances et la densité énergétique, tandis que les acteurs de masse optimisent les coûts et l'échelle.

Intégration verticale

L'approche de BMW se distingue par son intégration verticale et son ambition technologique, en reliant directement le recyclage à la future production de cellules plutôt que de le considérer comme une obligation de fin de vie.

À mesure que les réglementations européennes sur les batteries se durcissent et que les exigences en matière de contenu recyclé deviennent obligatoires, la capacité à récupérer et à réutiliser des matériaux de grande valeur influera de plus en plus sur la compétitivité.

La décision de BMW suggère que, malgré l'engouement croissant de l'industrie pour le LFP, les batteries riches en nickel sont loin d'être obsolètes, du moins dans le segment haut de gamme. Plutôt que de miser sur une seule technologie dominante, BMW se positionne pour un avenir multi-technologique dans lequel les performances, la circularité et le contrôle des matières premières sont tout aussi importants que le coût.

En ce sens, l'usine de recyclage de BMW est plus qu'une avancée environnementale majeure. Elle montre que, dans le cadre de la transition européenne vers les véhicules électriques, toutes les stratégies en matière de batteries – ou tous les modèles commerciaux – ne connaîtront pas le même succès.