Renault a discrètement présenté une démonstration révélatrice de voiture électrique sur la piste d'essai UTAC au Maroc. Il s'agit d'une voiture électrique expérimentale aérodynamique, la Filante Record 2025, qui a parcouru plus de 1 000 kilomètres avec une seule charge grâce à une batterie électrique standard de 87 kWh, tout en maintenant une vitesse moyenne légèrement supérieure à 100 km/h.

La distance est impressionnante, mais ce qui est vraiment remarquable, c'est la consommation d'énergie : environ 7,8 kWh aux 100 kilomètres. À vitesse d'autoroute, ce chiffre est extraordinaire, non pas parce qu'il bat tous les records jamais établis pour les véhicules électriques, mais parce qu'il montre à quel point les voitures électriques actuelles sont encore loin de l'efficacité réelle, qui nécessite le double de cette consommation.

Au début 2025, Renault s'est fixé un défi clair: parcourir plus de 1 000 kilomètres avec une voiture électrique en une seule charge, en utilisant une batterie pas plus grande que celle de la Scenic, et à des vitesses réalistes sur autoroute. Après avoir abandonné sa première tentative en octobre en raison de conditions météorologiques défavorables, l'équipe a finalement réussi le 18 décembre.

Le résultat était remarquable : plus de mille kilomètres parcourus avec une seule charge, à une vitesse moyenne légèrement supérieure à 100 km/h, avec une consommation d'énergie d'environ 7,8 kWh aux 100 km. Il ne s'agit pas seulement d'un chiffre spectaculaire, mais d'une illustration de l'ampleur des économies d'énergie réalisables grâce à une aérodynamique avancée et à une conception efficace.

La moitié de l'énergie utilisée par un véhicule électrique moyen

Pour replacer ce chiffre dans son contexte, considérez le Renault Scenic E-Tech électrique, équipé du même pack de batteries utilisables de 87 kWh.

Selon les données du cycle WLTP de Renault pour le Scenic E-Tech électrique Long Range (87 kWh), la consommation d'énergie combinée est d'environ 17,0 à 17,4 kWh aux 100 km, avec une autonomie correspondante d'environ 600 à 625 km sur le cycle d'essai WLTP.

Ces valeurs WLTP sont mesurées dans des conditions d'essai normalisées qui comprennent un mélange de conduite urbaine, suburbaine et sur autoroute, avec les systèmes de contrôle de la température désactivés ou réglés à un niveau prescrit.

Dans des conditions de conduite réelles et selon les mesures officielles, ce SUV familial plus spacieux consomme environ 17 à 18 kWh aux 100 km dans des conditions normales, y compris sur autoroute.

Lors d'un long trajet sur autoroute à 110 km/h, la consommation peut encore augmenter, avec des estimations d'environ 19 à 23 kWh aux 100 km, en fonction des conditions météorologiques, de la vitesse et de l'utilisation de la climatisation. Même dans des conditions idéales, la consommation d'énergie du Scenic à vitesse constante est plus de deux fois supérieure à celle mesurée pour le Filante.

Pénalité aérodynamique

Cet écart d'efficacité met en évidence un problème fondamental dans la conception actuelle des véhicules électriques : la popularité des SUV électriques hauts et lourds, notamment des modèles tels que le Renault Scenic E-Tech, entraîne une pénalité aérodynamique inhérente, ce qui les rend beaucoup moins efficaces à vitesse élevée que ne le permettrait la physique.

Au-delà d'environ 80 km/h, la résistance aérodynamique devient la charge énergétique dominante. Les voitures de série devant concilier fonctionnalité, confort, sécurité et style, leur conception accorde inévitablement moins d'importance à la réduction de la résistance aérodynamique et de la masse qu'un prototype spécialement conçu à cet effet.

La Filante, en revanche, se débarrasse de toute masse et surface superflues pour mettre en évidence les principes physiques fondamentaux de l'efficacité sur autoroute, en maintenant une vitesse constante dans des conditions contrôlées afin d'isoler ses performances.

Les vrais conducteurs ne roulent jamais pendant des heures à une vitesse fixe sans interruption. Les résultats d'un test à vitesse constante ne doivent donc pas être considérés comme des prévisions littérales de l'autonomie quotidienne.

Cette comparaison reste néanmoins une référence quant à ce qui serait possible si l'efficacité était davantage privilégiée dans la conception des véhicules électriques dans le monde réel. À vitesse élevée sur autoroute, c'est le coût énergétique lié à la résistance de l'air qui réduit considérablement l'autonomie, et l'avantage considérable du Filante par rapport à un grand SUV comme le Scenic souligne à quel point il existe encore une marge d'amélioration pour les voitures électriques grand public.

Efficacité potentielle

Vu sous cet angle, le record établi par Renault avec Filante n'est pas seulement une prouesse technique ; il nous rappelle que les véhicules électriques actuels sacrifient encore une grande partie de leur efficacité potentielle au profit du confort et de la praticité, et qu'il existe un écart considérable entre ce qui est possible et ce que les conducteurs vivent généralement lors de longs trajets sur autoroute.

La Filante Record 2025 a été conçue à la fois comme un outil technique et un objet symbolique. Sa forme inspirée des avions et sa finition bleu ultraviolet font délibérément référence à l'histoire des voitures de record de Renault, notamment la 40 CV des Records de 1925 et l'Étoile Filante de 1956, tout en projetant cet héritage dans un avenir électrique.

Le principe directeur unique qui a guidé sa conception était l'efficacité absolue. Tout, depuis le cockpit en forme de bulle inspiré des avions de chasse et la position de conduite semblable à celle d'une Formule 1 jusqu'à l'attention extrême portée à l'aérodynamisme, sert le seul objectif de minimiser la consommation d'énergie à grande vitesse.

Cette philosophie s'est traduite par un processus d'optimisation incessant. Les essais en soufflerie ont conduit les ingénieurs à remodeler les carénages des roues, à réduire les entrées d'air et à affiner le flux d'air autour des composants mécaniques.

Dans le même temps, des matériaux ultra-légers tels que la fibre de carbone et l'aluminium imprimé en 3D n'ont été utilisés que lorsque cela était nécessaire d'un point de vue structurel. Des systèmes avancés de direction et de freinage électroniques ont permis de réduire encore davantage le poids et d'élargir les possibilités de conception, tandis que des pneus Michelin sur mesure ont minimisé la résistance au roulement.

Le résultat n'est pas un prototype destiné à la production, mais un laboratoire roulant qui démontre jusqu'où l'on peut pousser l'efficacité lorsque chaque décision de conception est subordonnée à la physique du déplacement efficace dans l'air à vitesse autoroutière.