Volvo Cars s'engage en faveur de l'avenir de son usine de Gand, a annoncé mercredi le siège social du constructeur automobile suédois. L'entreprise a conclu un accord avec les gouvernements fédéral et flamand belges portant sur des mesures de soutien et de financement d'un montant total pouvant atteindre 119 millions d'euros. Ces dispositions sont consignées dans un protocole d'accord (MoU).

Ce plan vise à soutenir les investissements industriels, innovants et écologiques chez Volvo Car Gand. Parallèlement à des mesures d'efficacité, Volvo entend renforcer la compétitivité de l'usine et garantir la pérennité de la production à Gand. Certains analystes se montrent toutefois plus réticents : ne sommes-nous pas en train d'accueillir un cheval de Troie chinois ?

Possibilité de fabrication en sous-traitance

Il convient notamment de noter que Volvo ouvre explicitement la voie à l'assemblage de voitures d'autres marques. La sous-traitance permettrait de mieux exploiter la capacité de l'usine de Gand et d'apporter une activité industrielle supplémentaire à la région.

“ Outre la poursuite de la construction de voitures Volvo, cela pourrait également ouvrir des perspectives pour que Volvo Car Gent assure l'assemblage en sous-traitance de véhicules d'autres marques. Cela permettrait d'accroître le taux d'utilisation de l'usine et de contribuer à l'activité industrielle de la région ”, explique le communiqué de presse de Volvo.

“ Nous apprécions l’engagement et le soutien des gouvernements fédéral belge et régional flamand ”, a déclaré Håkan Samuelsson, président-directeur général de Volvo Cars. “ Volvo Car Gent est une usine très performante qui dispose d’une équipe expérimentée. Grâce à ces améliorations indispensables en matière de compétitivité, nous consolidons son avenir en tant qu’usine automobile en Belgique. ”

“ Volvo Cars fait partie intégrante du tissu industriel de la Flandre depuis des décennies ’, déclare Matthias Diependaele, Premier ministre flamand. ” Aujourd’hui, nous écrivons un nouveau chapitre de ce partenariat de longue date. En créant les conditions propices à de nouveaux investissements, nous assurons un avenir industriel solide au site de Gand et à l’écosystème automobile qui l’entoure. C’est ainsi que nous garantissons la prospérité à long terme de la Flandre. “

“ La mise en place de conditions-cadres adéquates, notamment la promotion d’un climat d’investissement compétitif, renforce la position de notre pays en tant que pôle d’attraction pour des emplois industriels de qualité en Europe ”, ajoute le Premier ministre belge Bart De Wever. “ Ce protocole d’accord contribue à assurer l’avenir de l’usine de Gand et à ancrer durablement la construction automobile de pointe en Belgique. ”

Quel avenir ?

Il semblerait que ce protocole d'accord ait assuré l'avenir à court terme de l'usine de Gand. Bien que ce protocole d'accord évoque les dix prochaines années, les expériences passées en Belgique ont semé le doute et la méfiance.

Lorsque, en 1997, l'usine Renault de Vilvoorde (au nord-est de Bruxelles) a fermé ses portes, elle était réputée pour être la meilleure usine du constructeur français, notamment en raison de la qualité des véhicules qu'elle assemblait. Pourtant, les Français n'étaient pas disposés à fermer une usine de moindre qualité sur leur propre territoire pour sauver celle de Vilvoorde. Affaire classée.

Même scénario à Anvers. À la fin de la première décennie de ce siècle, l’usine Opel d’Anvers était considérée comme la mieux organisée au monde, et les dirigeants de GM venaient des quatre coins du globe pour la visiter et s’en inspirer. Mais l'histoire s'est répétée : en 2010, Opel a préféré fermer son fleuron d'Anvers plutôt qu'une usine située dans son pays d'origine, l'Allemagne. Plus tard, l'usine de Bochum, en Allemagne, allait également fermer ses portes, mais à ce moment-là, GM cherchait déjà à vendre l'ensemble de son infrastructure de production européenne ainsi que les marques qui y étaient associées.

Même scénario, un peu plus tard (en 2014), dans l'est de la Flandre, où Ford possédait son usine de Genk. L'assemblage du fourgon Transit avait déjà été délocalisé en Turquie, et la production de la Mondeo et d'autres modèles Ford plus volumineux (monospaces) avait été transférée en Espagne et allait s'essouffler assez rapidement.

La dernière de la liste fut Audi Bruxelles en 2025. L’usine située dans la commune de Forest, à Bruxelles, avait été transférée de Volkswagen à Audi à la fin de la première décennie et avait été préparée en 2018 pour produire la première Audi électrique, l’e-tron (devenue par la suite la Q8 e-tron). L'avenir semblait prometteur ; les subventions accordées par le gouvernement belge étaient les bienvenues. Néanmoins, lorsque les ventes de véhicules électriques n'ont pas progressé comme prévu, c'est une fois de plus une usine ‘ étrangère ’ qui a dû fermer ses portes. La situation chez Volkswagen n'a cessé de s'aggraver depuis, et aujourd'hui Quatre usines en Allemagne sont menacées.

On peut donc imaginer que les salariés de l'industrie automobile belge se montrent plutôt sceptiques lorsqu'un accord tel que le protocole d'entente conclu entre les autorités belges et Volvo a été annoncé. N’est-ce pas Volvo qui a construit une usine totalement superflue en Slovaquie parce qu’il y a quelques années, l’entreprise prévoyait de vendre 800 000 Volvo en Europe et plus de 1,2 million dans le monde entier ? À l’heure actuelle, Volvo vend environ 400 000 voitures en Europe et plus de 700 000 dans le monde, mais dispose d’une capacité de production cumulée de 1,45 million de voitures.

Le cheval de Troie (chinois)

Ainsi, si Volvo souhaite remédier à cette surcapacité, elle doit soit doubler ses ventes – ce qui est très peu probable dans le contexte actuel –, soit autoriser d’autres marques à assembler leurs modèles dans ses usines. Heureusement, Volvo fait partie de l’un des plus grands groupes automobiles chinois, Geely.

L'ancien constructeur suédois partage de nombreuses technologies (et plateformes électriques) avec ses marques sœurs regroupées sous l'égide de Geely, de Polestar à Lynk&Co en passant par Smart et Zeekr. L'avenir de l'usine Volvo de Gand réside également, à n'en pas douter, dans la possibilité d'y assembler d'autres marques (entièrement chinoises), où la Volvo EX30 électrique est la vedette, partageant une plateforme et d'autres composants avec des modèles de Smart, Zeekr et d'autres marques du groupe Geely.

Le problème que pose cette nouvelle politique est, bien sûr, de savoir si Volvo ne fait pas entrer un « cheval de Troie » chinois. Ce n’est pas un problème nouveau. Les véritables voitures belges avaient déjà disparu entre les deux guerres mondiales, et ce petit pays situé au cœur de l’Europe était, après la Seconde Guerre mondiale, désireux d’attirer des marques automobiles de toute l’Europe pour y installer des chaînes de montage. À une certaine période dans les années 90, la Belgique était le plus grand pays producteur de voitures (par habitant) au monde.

Aujourd’hui, il ne reste plus que Volvo à Gand, et si beaucoup ont accueilli avec soulagement et joie la récente signature du protocole d’accord, qui garantit la poursuite de l’assemblage de voitures dans le pays, d’autres se demandent si c’est toujours la voie à suivre. Les centres de décision étant toujours situés à l’étranger, l’industrie automobile belge restera toujours à la merci des entreprises et des investisseurs étrangers.

Le fait nouveau, c'est qu'ils seront désormais chinois, et que la Commission européenne et d'autres autorités de l'UE s'efforcent en réalité désespérément de réduire leur dépendance vis-à-vis de l'industrie chinoise, ce qui n'est certainement pas si évident lorsqu'on parle de voitures électriques.

Bien sûr, la technologie Volvo reste pour l'instant très européenne, développée principalement à Göteborg, mais l'influence chinoise s'y renforce également à un rythme rapide. L'assemblage de modèles chinois à Gand sera presque inévitable. La Belgique mène avec succès cette politique visant à attirer les constructeurs automobiles étrangers depuis plusieurs décennies, mais elle reste vulnérable.

Cela, c'est certain, ne changera pas. La question est de savoir si nous devons continuer à entretenir cette dépendance. À Gand, les quelque 6 500 salariés (directs) répondent oui, bien sûr, tout comme les autorités qui souhaitent préserver ces emplois.

De plus en plus de stratèges et d'analystes estiment que la construction automobile est, en fin de compte, une cause perdue d'avance pour ce petit pays et que la Belgique doit se concentrer sur d'autres technologies plus récentes, dans lesquelles elle peut exceller en tant qu'acteur de l'innovation. L'avenir nous le dira.