Volgens het toonaangevende Duitse automagazine, Automobilwoche, BMW ziet af van zijn Level-3 ambities op het gebied van automatisch rijden voor de 7-serie. De kop klonk als een terugtrekking. In werkelijkheid kan het een herijking zijn, en een onthullende.
BMW stopt met het Personal Pilot L3-systeem in de 7 Serie als onderdeel van de komende updatecyclus van het model. Niveau-3 systemen, volgens de SAE-definities, stellen bestuurders in staat om hun ogen van de weg te halen in specifieke scenario's, waarbij de fabrikant de aansprakelijkheid op zich neemt terwijl de functie actief is.
Wie vraagt erom?
Technisch gezien is dat een stap verder dan conventionele bestuurdersassistentie. In de praktijk was de goedgekeurde toepassing in Duitsland echter grotendeels beperkt tot snelwegverkeer met lage snelheden onder nauw omschreven omstandigheden. De acceptatie door klanten lijkt bescheiden.
De stap van BMW staat niet op zichzelf. Mercedes-Benz was de eerste autofabrikant die in Duitsland goedkeuring kreeg voor rijden op niveau 3 met zijn Drive Pilot-systeem in de S-Klasse en EQS.
Toch heeft zelfs Mercedes de uitbreiding van de functie vertraagd en de nadruk verlegd naar meer capabele Level-2+ systemen die handsfree rijden op hogere snelheden mogelijk maken, maar nog steeds voortdurend toezicht van de bestuurder vereisen.
Europese topfabrikanten, die ooit graag voorwaardelijke automatisering wilden laten zien, geven nu de voorkeur aan schaalbare assistentie boven beperkt bruikbare autonomie.
ADAS op grote schaal gewaardeerd
Dit betekent niet dat Europese klanten automatisering afwijzen. Geavanceerde bestuurdersassistentie - adaptieve cruise control, rijstrookcentrering, file-assistentie - wordt alom gewaardeerd.
Wat zwakker lijkt, is de bereidheid om een aanzienlijke premie te betalen voor een functie van niveau 3 die slechts in beperkte snelwegscenario's werkt. De waardepropositie is nog niet in overeenstemming met de technische complexiteit.
Regelgeving speelt een doorslaggevende rol. Europese goedkeuringskaders zijn voorzichtig en zeer gestructureerd. De aansprakelijkheidsregels voor systemen van niveau 3, waarbij de fabrikant de verantwoordelijkheid op zich neemt tijdens de actieve werking, zijn complex en variëren van rechtsgebied tot rechtsgebied.
De operationele domeinen zijn strikt beperkt. Zonder een breder snelheidsbereik, een bredere geografische dekking en geharmoniseerde regels voor de hele EU blijft niveau 3 eerder een niche dan een doorbraak voor de massamarkt.
Aanzienlijke kostenfactor
Kosten zijn een andere beperking. Voorwaardelijke automatisering vereist redundante stuur- en remsystemen, krachtige computerplatforms en uitgebreide validatie.
Bij de huidige volumes blijft die hardware duur. Zolang Level-3 beperkt blijft tot topmodellen, zijn de schaalvoordelen beperkt, wat de cyclus van hoge prijzen en een beperkte vraag versterkt.
Aan de andere kant van de Atlantische Oceaan heeft Tesla een heel andere strategie gevolgd. De systemen Autopilot en Full Self-Driving (FSD) worden op grote schaal ingezet en voortdurend via de ether bijgewerkt, waardoor het bedrijf een ongeëvenaard voordeel heeft wat betreft gegevens uit de echte wereld.
Tesla's aanpak in twijfel getrokken
Ondanks de merknaam zijn de systemen van Tesla officieel geclassificeerd als Level-2, wat betekent dat bestuurders te allen tijde toezicht moeten houden. Dat onderscheid wordt steeds belangrijker nu het bedrijf te maken krijgt met toenemend juridisch onderzoek in de Verenigde Staten over ongevallen met voertuigen die op Autopilot rijden.
Opvallende rechtszaken en regelgevende acties hebben zowel de veiligheidsprestaties als de marketingclaims in twijfel getrokken, wat de kloof tussen de merkboodschap en de wettelijke classificatie benadrukt.
China op verschillende niveaus
China presenteert een derde model, een model dat wordt gedefinieerd door schaal, beleidsondersteuning en intense concurrentiedruk. Binnenlandse merken zoals BYD, XPeng en NIO brengen op agressieve wijze geavanceerde systemen van niveau 2+ op de markt, die vaak tegen relatief lage kosten in voertuigen worden gebundeld.
Technologieconcerns zoals Baidu exploiteren robotaxivloten in grote steden onder ondersteunende regelgevende kaders, terwijl pilotprogramma's voor de inzet op niveau-3 en niveau-4 zich uitbreiden. Intelligente voertuigen worden gezien als een strategische prioriteit voor de industrie en lokale overheden zijn bereid om grootschalige real-world testzones goed te keuren.
BMW zelf heeft dit verschil erkend door Samenwerken met Momenta aan de ontwikkeling van een Chinees specifiek bestuurdersassistentiepakket. voor lokaal geproduceerde modellen.
In plaats van zijn Europese systeem ongewijzigd te exporteren, past BMW zich aan de Chinese verkeersomstandigheden, datalokalisatieregels en consumentenverwachtingen aan. Autonomie wordt regionaal gedifferentieerd in plaats van wereldwijd uniform.
Het contrast is veelzeggend. Europa bevindt zich in een fase van verfijning: sterke ondersteuning van niveau 2+, voorzichtige wettelijke kaders en stapsgewijze uitbreiding. De Verenigde Staten worden gevormd door softwaresnelheid en steeds assertiever wettelijk toezicht. China versnelt door schaalgrootte, beleidsondersteuning en agressieve functiebundeling.
BMW's beslissing om af te zien van niveau 3 in de 7-serie duidt daarom niet zozeer op een technologische nederlaag als wel op een strategische pauze. Om Level-3 of zelfs Level-4 autonomie in Europa gemeengoed te laten worden, moet aan verschillende voorwaarden worden voldaan: bredere wettelijke goedkeuring die verder gaat dan file-scenario's, duidelijkere en geharmoniseerde aansprakelijkheidsregels, aanzienlijke verlaging van de hardwarekosten en een sterkere perceptie bij de consument van de dagelijkse waarde. Ook de infrastructuur moet worden verbeterd en de betrouwbaarheid van AI moet verder worden verbeterd.
