Selon le principal magazine automobile allemand, Automobilwoche, BMW abandonne ses ambitions en matière de conduite automatisée de niveau 3 pour la série 7. Le titre a fait penser à une retraite. En réalité, il s'agit peut-être d'un recalibrage, et d'un recalibrage révélateur.

BMW abandonnera son système ‘Personal Pilot L3’ dans la série 7 dans le cadre du prochain cycle de mise à jour des modèles. Les systèmes de niveau 3, selon les définitions de la SAE, permettent aux conducteurs de quitter la route des yeux dans des scénarios spécifiques, le constructeur assumant la responsabilité tant que la fonction est active.

Qui le demande ?

D'un point de vue technique, il s'agit d'un pas en avant par rapport à l'aide à la conduite conventionnelle. Dans la pratique, cependant, le cas d'utilisation approuvé en Allemagne était largement limité à la circulation autoroutière à faible vitesse dans des conditions étroitement définies. L'adoption par les clients semble modeste.

La démarche de BMW n'est pas isolée. Mercedes-Benz a été le premier constructeur automobile à obtenir l'approbation réglementaire pour la conduite de niveau 3 en Allemagne avec son système Drive Pilot dans la Classe S et l'EQS.

Pourtant, même Mercedes a ralenti l'expansion de cette fonction, en mettant l'accent sur des systèmes de niveau 2+ plus performants, qui permettent la conduite mains libres sur autoroute à des vitesses plus élevées, mais qui nécessitent toujours une surveillance continue du conducteur.

Les fabricants européens de produits haut de gamme, autrefois désireux de présenter l'automatisation conditionnelle, privilégient désormais l'assistance modulable à l'autonomie étroitement utilisable.

L'ADAS est largement apprécié

Cela ne signifie pas que les clients européens rejettent l'automatisation. L'assistance avancée à la conduite - régulateur de vitesse adaptatif, centrage sur la voie, assistance dans les embouteillages - est largement appréciée.

Ce qui semble plus faible, c'est la volonté de payer une prime importante pour une fonction de niveau 3 qui ne fonctionne que dans des scénarios autoroutiers limités. La proposition de valeur ne correspond pas encore à la complexité technique.

La réglementation joue un rôle décisif. Les cadres d'homologation européens sont prudents et très structurés. Les règles de responsabilité pour les systèmes de niveau 3, dans lesquels le fabricant assume la responsabilité pendant le fonctionnement actif, sont complexes et varient d'une juridiction à l'autre.

Les domaines opérationnels sont étroitement limités. En l'absence de gammes de vitesses plus étendues, d'une couverture géographique plus large et de règles harmonisées à l'échelle de l'UE, le niveau 3 reste une caractéristique de niche plutôt qu'une percée sur le marché de masse.

Facteur de coût important

Le coût est une autre contrainte. L'automatisation conditionnelle nécessite des systèmes de direction et de freinage redondants, des plates-formes informatiques puissantes et une validation approfondie.

Aux volumes actuels, ce matériel reste cher. Tant que Level-3 se limitera aux modèles phares, les économies d'échelle seront limitées, ce qui renforcera le cycle des prix élevés et de la demande restreinte.

De l'autre côté de l'Atlantique, Tesla a adopté une stratégie sensiblement différente. Ses systèmes Autopilot et Full Self-Driving (FSD) sont déployés à grande échelle et continuellement mis à jour par voie aérienne, ce qui donne à l'entreprise un avantage inégalé en matière de données réelles.

L'approche de Tesla remise en question

Pourtant, malgré cette marque, les systèmes de Tesla sont officiellement classés au niveau 2, ce qui signifie que les conducteurs doivent être surveillés à tout moment. Cette distinction est de plus en plus importante, car l'entreprise est confrontée à des problèmes de sécurité. un examen juridique de plus en plus approfondi aux États-Unis sur les accidents impliquant des véhicules fonctionnant avec l'Autopilot enclenché.

Des affaires judiciaires et des actions réglementaires très médiatisées ont remis en question les performances en matière de sécurité et les allégations marketing, mettant en évidence l'écart entre le message de la marque et la classification réglementaire.

La Chine à différents niveaux

La Chine présente un troisième modèle, défini par l'échelle, le soutien politique et une pression concurrentielle intense. Les marques nationales telles que BYD, XPeng et NIO déploient agressivement des systèmes avancés de niveau 2+, qu'elles intègrent souvent dans les véhicules à un coût relativement faible.

Des groupes technologiques comme Baidu exploitent des flottes de robotaxis dans les grandes villes dans des cadres réglementaires favorables, tandis que les programmes pilotes pour le déploiement des niveaux 3 et 4 se développent. Les véhicules intelligents sont considérés comme une priorité stratégique de l'industrie, et les autorités locales sont disposées à approuver des zones d'essai en conditions réelles à grande échelle.

BMW a elle-même reconnu cette divergence en partenariat avec Momenta pour le développement conjoint d'un système d'aide à la conduite spécifique à la Chine pour les modèles produits localement.

Plutôt que d'exporter son système européen tel quel, BMW s'adapte aux conditions de circulation chinoises, aux règles de localisation des données et aux attentes des consommateurs. L'autonomie se différencie selon les régions plutôt que de s'uniformiser à l'échelle mondiale.

Le contraste est éloquent. L'Europe se trouve dans une phase de perfectionnement : assistance solide de niveau 2+, cadres juridiques prudents et expansion progressive. Les États-Unis sont marqués par la rapidité des logiciels et une surveillance juridique de plus en plus affirmée. La Chine accélère grâce à l'échelle, au soutien politique et au regroupement agressif des fonctionnalités.

La décision de BMW de renoncer au niveau 3 dans la série 7 est donc moins une défaite technologique qu'une pause stratégique. Pour que l'autonomie de niveau 3, voire de niveau 4, se généralise en Europe, plusieurs conditions doivent être réunies : une approbation réglementaire plus large allant au-delà des scénarios d'embouteillage, des règles de responsabilité plus claires et harmonisées, des réductions significatives des coûts du matériel et une perception plus forte de la valeur quotidienne par les consommateurs. Des améliorations de l'infrastructure et de nouveaux gains de fiabilité de l'IA seraient également nécessaires.