Brussels Airlines heeft haar achtste Airbus A320neo in ontvangst genomen. Dankzij de investering in dit stillere vliegtuigmodel heeft de Belgische luchtvaartmaatschappij de geluidsoverlast van haar vloot sinds 2014 gehalveerd.

Hoewel Brussels Airlines oprecht streeft naar het terugdringen van geluidsoverlast, gaat haar juridische strategie juist de tegenovergestelde kant op. Zo heeft de maatschappij zich onlangs fel verzet tegen een maximum voor het totale aantal vluchten en strengere regels voor nachtvluchten – precies de maatregelen die de algehele geluidsoverlast voor omwonenden zouden beperken.

De 50% is stiller dan zijn voorganger

In november 2023 is Brussels Airlines begonnen met de vernieuwing van haar middellangeafstandsvloot met de eerste A320neo. Dit vliegtuig is 50% stiller dan zijn voorganger, de A320ceo, en verbruikt bovendien tot 20% minder brandstof, wat leidt tot een lagere CO₂-uitstoot.

Sindsdien zijn er nog zeven geleverd. Er zijn in totaal 13 vliegtuigen gepland; de komende jaren volgen er nog vijf. Na voltooiing zal de gehele vloot bestaan uit 46 vliegtuigen van verschillende typen.

Volgens CEO Dorothea von Boxberg heeft Brussels Airlines de geluidsoverlast die door haar vliegtuigen wordt veroorzaakt met 50% verminderd ten opzichte van 2014.

Evenwichtsoefening

Dit is echter zeker geen reden om te concluderen dat Brussels Airlines stelselmatig alles in het werk stelt om de geluidsoverlast voor omwonenden aan te pakken. In maart 2024 keurde de Vlaamse regering, die op dat moment nog niet de grootste aandeelhouder van de luchthaven was, een nieuwe milieuvergunning voor Brussels Airport goed, waarin een maximum voor het aantal vliegbewegingen en strengere regels voor nachtvluchten waren opgenomen.

Verschillende gemeenten en milieuorganisaties, onder andere, waren echter van mening dat de vergunning te soepel; Brussels Airlines vond het daarentegen te streng en pleitte voor minder operationele beperkingen.

De Raad voor Vergunningengeschillen heeft in het voordeel van Brussels Airlines beslist, niet op inhoudelijke maar op procedurele gronden: de Vlaamse regering had eerst de ‘Balanced Approach’-procedure moeten doorlopen alvorens exploitatiebeperkingen op te leggen. Omdat dat niet was gebeurd, werd de volledige vergunning ingetrokken.

Structureel belangenconflict

De Vlaamse minister-president Matthias Diependael (N-VA) en de Vlaamse minister van Leefmilieu Jo Brouns (CD&V) woonden gisteren de presentatie van het nieuwe vliegtuig bij, met name om de nadruk te leggen op de zogenaamde ‘Balanced Approach’-procedure die de federale en Vlaamse regeringen hebben gelanceerd in de aanloop naar een nieuwe milieuvergunning voor Brussels Airport.

En dat is nu juist waar het probleem ligt: zal Vlaanderen, als toezichthouder, strenge maatregelen nemen tegen een luchthaven waarin het zelf, als aandeelhouder, een financieel belang heeft bij de groei en de dividenden?

Het conflict krijgt een extra maatschappelijke dimensie omdat de geluidsoverlast is op zich ongelijk verdeeld: Brussel moet 55% van alle vluchten boven zijn hoofd verdragen, terwijl de regelgevende bevoegdheid juist bij Vlaanderen ligt.

Dat betekent niet dat er helemaal niets zal veranderen. Toch verklaart het wel waarom Brussel, Wallonië en milieuorganisaties bezorgd zijn dat de nieuwe vergunning, die tegen 2029 van kracht moet worden, minder streng zal zijn dan de ongeldig verklaarde versie die voorlopig nog van kracht is – juist vanwege dat structurele belangenconflict.

In ieder geval heeft Brussels Airlines iedereen verzekerd dat het van plan is om samen te werken met de verschillende betrokken partijen om tot een evenwichtige overeenkomst te komen over geluidsoverlast op de luchthaven. Brussels Airport heeft van zijn kant zijn streven naar “groei met minder overlast” nogmaals bevestigd.”